原标题：被低估的“大众们”：中国进入股比放开的电动化时代
中国的电动车市场，第一波冲击来自特斯拉，第二波冲击将是以大众为代表的合资企业。
2021年，中国汽车市场已经进入股比放开的电动化时代。以宝马和大众为代表的德国汽车，成为这个时代的“始作俑者”。
“到2030年，宝马集团电动车销量将超过700万辆。” 1月16日，宝马集团董事长齐普策也在中国电动汽车百人会论坛（2021）上表示。
按照宝马的计划，2021年宝马将投放两款重要的纯电动车车型——BMW iX和BMW i4。到2023年，宝马将向全球市场提供25款电动车，其中一半为纯电动车型。
“我们认为，2030年以后，纯电动汽车有望主导中国乃至全球汽车行业。”1月20日，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰在2021新春媒体沟通会上，更是把电动车的重要性提到更高的高度。
据冯思翰透露，2021年大众会继续引入三款ID.车型。按照计划，到2025年，大众集团旗下各品牌将有15款MEB平台车型实现在中国的本土化生产，届时，大众在中国的产品组合中，电动化车型将占35%，预计每年可交付约150万辆新能源汽车。
然而，就在宝马和大众们准备发力的时候，他们必须面对来自以美国特斯拉和中国“蔚来们”的挑战，新能源概念股一浪高过一浪的估值一遍又一遍地挑战大众、丰田等传统汽车企业的信心。
“传统车企的估值被严重低估。”1月17日，“中国民营资本海外上市之父”、汉德工业促进资本主席蔡洪平在中国电动汽车百人会论坛（2021）上，在探讨“新造车”企业估值是否合理的过程中强调。
“要造车，新势力是做不过传统汽车企业的。无论是算力、IGBT还是动力，传统车企都不输新造车企业。并且，由于传统车企量大、牌子大，在采购方面，成本会远远低于新造车企业。”蔡洪平认为，传统车企将新能源板块单独拆分上市，市值至少将翻三倍。
股比放开的电动化时代来了
历史就是这样被渐进式改写。
2018年，一个足以改变中国汽车前行轨迹的事件，浮出水面。德国豪华品牌——宝马成为中国汽车合资企业放开股比限制后的首个受益者。
2018年10月11日，宝马集团宣布，宝马计划收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。目前宝马和华晨已经签署了相关协议。
大众紧随其后。2020年12月，大众中国完成对江汽控股的增资，同时增持江淮大众股份至75%，江淮大众更名为大众汽车（安徽）有限公司。这是大众在华第一次实现对一家合资公司的控制权，终于得偿所愿。
根据规划，大众（安徽）同样将生产MEB平台的车型，首款车将于2023年推出，2025年，预计生产20-25万辆。
一个多月之后，大众集团再下一城。大众集团在中国第二个突破股比限制的合资公司成立。2021年1月18日，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份，将生产基于PPE平台电动化平台的奥迪纯电动车型。
“大众汽车（中国）投资有限公司在奥迪PPE合资企业中是持有股份的，但是主要的股权和管理权归属于奥迪，也就是说主要的决定权是奥迪品牌。”针对大众在这个合资公司中的持股比例和角色，冯思翰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
1月24日，一位汽车产业政策研究专家在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“中国的电动车市场，第一波冲击来自特斯拉，第二波冲击将是以大众为代表的合资企业。”
“大众在燃油车时代的巨大成功，可以部分地复制到电动车时代，这其中包括大众的品牌力、渠道、用户和口碑等等因素。当然这取决于大众本身的转变的决心。”上述专家将大众此前的成功归纳为三个原因：大众的战略眼光，非常早的进入中国市场；中国对外开放的政策和巨大的汽车市场；第三个原因是合资企业的中方成就了大众。
随着大众安徽和一汽奥迪新能源公司的成立，实现股权突破的大众在中国进入了一个新的时代，大众在中国的电动化转型也将通过新老四家合资公司共同完成。
如何挑战特斯拉？
1月20日，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）发表了自己在美国社交媒体上的第一条推文，他表示，大众正在市场份额方面追赶特斯拉，并且已经在欧洲赢得了消费者争夺战。
迪斯写道：“你好，我将在这里和大众集团一起做出影响。另外，@elonmusk，我们当然还要夺走你们的一部分市场份额。我们的ID.3和e-tron已经赢得了首批欧洲市场。期待着和你们进行富有成效的讨论！”
62岁的迪斯写的这段话背后，是大众在电动车领域2020年的成绩单。
2020年，全球范围内，大众集团纯电动汽车交付量达231,600辆，是2019年纯电动汽车交付量的逾3倍。插电式混合动力车型交付量达190,500辆，同比增长175%。大众用“集团电动化攻势取得实质性进展”定调2020年。
当然，迪斯大概率并非宣战，而是在和49岁的马斯克开玩笑。多年以来，两个人保持着良好的关系，2019年9月马斯克还曾发推文表示，迪斯在“在电动化方面所做的事情比任何一家大型汽车制造商都要多”。
去年9月，迪斯还让马斯克试驾了大众的ID.3电动汽车，当时马斯克正在德国视察特斯拉柏林超级工厂的建设进展。
不过，欧洲人对特斯拉并不“感冒”。相反，大众集团纯电动车型和插电式混合动力车型在西欧十分畅销，交付量占集团在西欧市场总交付量的10.5%，2019年这个数字仅为1.9%。
实际上，大众与特斯拉真正意义上的交锋在中国市场，因为中国市场成就了特斯拉，电动车的竞争也最为激烈。
“大众在中国推出的全新电动车最容易替换的是本品牌现有的燃油车客户，另外一部分是本土品牌，如长城、吉利和比亚迪，但是对于特斯拉、蔚来等新势力造车的影响可能有限。”1月24日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者。
而在大众中国CEO冯思翰看来，大众和特斯拉、蔚来的品牌定位不同。“有些中国消费者将特斯拉视为豪华车品牌，所以从品牌定位来看，奥迪和特斯拉是竞争对手。ID.4的定位是量产品牌车型。我们是大众品牌，始终致力于为更多的消费者提供更多车型选择，为他们提供拥有更先进技术、更高品质、更高安全性和耐用的产品。”
实际上，大众挑战特斯拉和蔚来更为重要一点的就是在智能化方面转型的力度。
“鉴于目前全球脱钩趋势，我们认为需要跟中国本土的技术公司合作，而不是依靠国外的高科技公司来进行技术研发。所以我们将更多地选择本土科技公司合作，研发应用于中国市场的自动驾驶技术软件。”对于软件方面的问题，冯思翰强调，“大众希望到2023年或者2024年能够在我们的车上搭载跟中国科技公司共同研发的自动驾驶软件。”
平衡南北大众
2020年，大众汽车集团又一次成为了中国汽车市场的赢家。“2020年，我们的交付量达到385万台，市场份额达19.3%，继续成为中国消费者的购车首选。”冯思翰表示。
不过，这一年，大众汽车集团在华最主要的两家合资公司，跑出了完全不一样的市场曲线。其中，一汽－大众以216.19万的年销量（含进口奥迪），同比增长1.5%，成为唯一一家在华销量突破200万的乘用车企业；上汽大众的销量却大幅下滑24.79%，降至150.55万辆。二者的差距明显扩大。
这不是大众希望看到的局面。“我们希望南北合资企业无论是销量还是市场份额，能够平衡发展。”冯思翰告诉记者。
大众已经进入数字化和电动化转型的关键期。大众正在加速布局中国电动汽车市场。按照计划，到2025年，大众计划全集团各个品牌将推出15款基于全新电动车平台MEB平台的车型，到时大众集团在中国市场新能源汽车的销量将达到150万辆。短期来看，大众在电动化转型方面还将主要依靠现有的两个合资企业——一汽-大众和上汽大众。
南北大众之间的复杂关系，如何在转型的过程中得到平衡？成为大众在华的重要课题。无论是对于上汽大众还是一汽-大众而言，当前最大的挑战在于如何推进电动化战略。
由于传统燃油车销量规模大，两家车企目前都面临着极为严峻的“双积分”考核压力。2019年，工信部公布的“双积分”公示情况显示，一汽-大众以平均燃料消耗量积分-549439分，新能源汽车积分-145274分排在负分榜的榜首。上汽大众的平均燃料消耗量积分为-191381分，新能源汽车积分为-96626分。
目前，积分交易的价格正在不断上涨，新能源积分价格从以前的两三百元1分，已经涨至逼近千元。也就是说，大众在华的两家合资公司需要花费上亿元的费用来完成负积分的抵偿。
基于全新的MEB平台，大众打响了在华的电动攻势。1月19日，一汽-大众ID.4 CROZZ开启预售，新车共推出PURE、PURE+、PRO及PRIME四个常规版本，综合补贴后售价19.99万-27.99万元。1月21日，上汽大众ID.4 X开启预售，综合补贴后价格区间为19.99万-27.29万元。
这两款兄弟车型，除了外观上略有差别之外，内饰、续航、配置、价格等方面几乎相同。大众大华施行多年的双车战略，在新能源汽车领域将再一次上演。
无论是上汽大众还是一汽-大众都对这款车表现出很高的期待。上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝在接受媒体采访时称，ID.4 X的销量目标是每个月要有五到六千辆。
然而，这两款车发布价格之后，同样引起争议。作为一款紧凑型SUV，这两款车以超过20万的价格，难以与同等价位的合资品牌燃油车竞争。在电动车领域，价格与特斯拉Model 3接近，低于特斯拉Model Y、蔚来ES6等车型，但这两款车是中型SUV，特斯拉与蔚来等造车新势力也有在自动驾驶、性能方面的优势。
对于南北大众而言，电动化转型不仅要面对残酷的市场竞争，更要在这个庞大的棋局中寻求更多的资源。尽管新车才刚刚预售，但新一轮的博弈早已开始。
（作者：何芳,左茂轩 编辑：张若思）
