原标题：21深度｜豪华汽车经销商百得利赴港IPO背后：传统汽车流通行业如何转型？
继中升控股、永达汽车、润东汽车等经销商集团之后，1月20日，老牌超豪华及豪华品牌经销商百得利控股有限公司（以下简称：百得利）在港交所递交了上市申请并披露了招股书。
而随着赴港IPO，百得利也再次引起业内关注。
资料显示，百得利集团成立于1998年并在2002年成为奥迪进口汽车在华北地区总代理，在北京经济技术开发区建成当时亚洲最大的奥迪展厅；2003年开设首家奥迪4S店，成为奥迪在中国的首批经销商之一。同年，百得利在北京开设首家保时捷3S店，同时也成为保时捷品牌在华北地区唯一的授权经销企业。
随后，百得利先后在天津开设第一家保时捷3S中心、在北京建立第一家奔驰海淀店，在海淀建立的百得利保时捷海淀中心被称为2009年保时捷亚洲旗舰店。
目前，百得利控股在中国北京、天津、山东、四川、浙江和广东共6个省市经营12家4S店，经营品牌涉及保时捷、奥迪、梅赛德斯-奔驰、宾利、沃尔沃及捷豹-路虎。
此外，百得利还提供全方位汽车相关产品及服务，包括汽车销售；售后服务，包括维修及保养服务、配件及其他汽车相关产品销售、保险代理服务及车牌登记服务。同时也为客户提供其他与汽车相关的增值服务，例如汽车融资及二手车经纪服务。
国际知名专业咨询公司弗若斯特沙利文的报告中披露，2019年，百得利在国内超豪华品牌十大汽车经销商集团中，平均单店收入排名第一，整体收益排名第六，京津冀地区排名第二。
值得关注的是，随着近年来中国汽车产业的结构性调整和汽车消费的转型升级，豪华品牌汽车销量逐年上升。数据显示，在中国整体汽车市场连续三年下滑的大背景下，连续三年逆市大涨。资料显示，2018、2019、2020年豪华车销量分别上涨17.6%、11.7%、 14.7%。尽管受到疫情影响，但2020年，豪华品牌在乘用车市场占有率却再创新高，达到13%。
与此同时，豪华汽车经销商生存状况也明显好于合资品牌与自主品牌。在业内看来，随着消费升级，的未来豪华品牌市场份额依然呈上升趋势，整体向好。
作为以经营豪华车为主的经销商集团，百得利控股毫无疑问将因此而受益。而选择在此时赴港IPO，无疑是一个有利的时机。
一方面，无论是知名度还是收益方面，百得利在经销商中均位列前茅，对于投资者而言，具有较高的发展潜力；另一方面，百得利在招股书中表示，赴港上市所募资金主要用于通过内部增长及选择性收购扩大经销店网络、4S经销店装修、改良升级信息技术系统和公司运营等领域，也将有利于百得利的进一步发展。
“对经销商而言，港股市场资本更加全球化，既能兼顾国内的投资者，又能考虑全球的融资需求。而A股上市流程相对复杂，又难以做到对于全球资本布局的关注。”日前，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受21世纪经济报道记者采访时指出，尽管受到疫情影响，但在港股上市的豪华品牌经销商中升、永达2020年业绩表现很突出，营收利润是超预期，随着财报年报的披露，极有可能会带来一波股价的上涨。
风险与机遇并存
尽管豪华汽车销量逐年上升，但不可否认，国内汽车经销商集团在现有的经营模式下，营业收入高度依赖新车销售，但利润率较低，尽管售后服务可实现较高利润率，但收入占总收入的比重较低，仍然难以拉动集团整体毛利率的提升。
在百得利控股的招股书上，风险多达30页：公司大部分收益来自销售几个大型品牌汽车，品牌汽车授权依赖性较强；新冠疫情爆发可能会对其未来业务表现造成影响；汽车销量下降导致收入下降，收入增长存在不确定性；汽车制造商可能对其业务及经营不同范畴施加限制······
最为关键的是，近三年来，百得利营收、利润的双双下滑。
招股书显示，2018年和2019年，百得利控股分别实现营业收入84.09亿元和81.79亿元。2019年和2020年前9个月营业收入分别为59.03亿元和57.89亿元。2018年和2019年，百得利控股的净利润分别为2.7亿元和2.25亿元。2019年和2020年前三季度的净利润分别为2.171亿元和2.177亿元。
从经营的品牌来看，除了百得利控股的宾利、沃尔沃、捷豹路虎的收益随着新车型的发布以及经销网络的扩大有所上涨之外，保时捷、奔驰、奥迪收益有所下滑。
其中，近三年来，保时捷品牌收益下滑最为明显。招股书显示， 2018年、2019年保时捷销售收益分别为40.44亿元、40.67亿元，2019年第三季度减至29.71亿元，2020年第三季度再次减少到27.76亿元。奔驰从2018年到2019年减少5.6%至15.96亿元，2019年第三季度到2020年第三季度再度减少8.1%至10.77亿元。奥迪则从2018年至2019年减少19.9%至10.06亿元，2019年第三季度到2020年第三季度再度减少10.7%至6.06亿元。
此外，进口大众收益近乎腰斩，从2018年到2019年减少29.3%至2.09亿元，2019年第三季度到2020年第三季度减少48.9%至0.89亿元；而江淮大众－思皓销售收益则从2019年第三季度的74.4万元下降到2020年第三季度的44.4万元。
百得利对此的解释是，2019年由于国六排放标准实施，产品切换导致销量有所减少；2020年，由于受新冠肺炎疫情的影响以及该品牌的财务表现未达到预期。
为专注于豪华及超豪华品牌业务，百得利位于北京及青岛的江淮大众－思皓4S经销店已于2020年9月关闭，并在 2020年底出售所有进口大众的经销店，此外，还出售潍坊百得利等资产。
事实上，百得利近年来的财务状况只是国内汽车行业整体下滑趋势下，汽车经销商集团生存现状的一个缩影。从庞大集团的破产重整再到润东、正通遭遇财务危机，上市汽车经销商似乎“折戟”港股，百得利能否顺利上市并获得资本支持，犹未可知。
与此同时，以新能源为代表的新造车企业的崛起，正在打破传统汽车经销商集团的渠道模式，传统汽车流通行业站在了是否转型的“十字路口”。
传统流通行业如何转型？
“所谓资本，是看预期的。与新能源整车企业不同，资本市场赋予经销商的标签相对传统，目前资本能够看到的未来不具备高成长性。并不是经销商遇到什么问题，而是他们很难达到在资本眼里所要追求的高成长性。”郎学红告诉记者。
而在郎学红看来，例如润东、正通所遭遇的财务危机，也并不能够代表整个行业的发展模式出现问题。
“经销商是一个资金密集型的产业。经销商卖新车所需要的资金，主要是依赖金融机构，我们叫库存融资。但有一些经销商会短债长投，把低成本的融资挪作他用，一旦出现投资失误或者资金不能够及时回笼、合格证的置压等问题，但这些问题基本上都可以归结为资金链的断裂或者管理问题。”郎学红告诉记者。
此外，面对以特斯拉为代的直营模式以及以小鹏为代表的代理模式的冲击，郎学红认为，长期一段时间内，传统的授权模式、代理模式以及直营模式会共同存在。
“关于渠道模式，去年跟主机厂、经销商进行过多次的讨论。在过去近20年的时间，一直是授权模式为主导的模式。随着特斯拉的进入，开始有了厂家的直营模式，随后有蔚来的跟随。现在又有了以小鹏为代表的代理的模式。但归根结底，这三个模式其核心是整体的渠道成本由谁承担的问题。”郎学红指出，“这三个模式，不是谁取代谁，也不是谁优谁劣，渠道模式的发展是一种螺旋式的上升。”
据了解，与传统授权模式不同，在直营模式中，所有的成本全部由厂家来承担，建渠道、管理渠道、运营渠道、库存等全部都是主机厂家来承担；代理模式介于直营和授权模式，由渠道商来鉴定、运营，但整体最核心的问题是没有购销，消费者是直接跟主机厂家发生购销行为，所以代理商拿的是佣金，库存由主机厂家来承担。
“在我们现存3万家渠道的现状下，大量的主机厂家已经有渠道，跟蔚来不一样，蔚来作为一个新创企业没有渠道带来的包袱。”郎学红告诉记者，渠道，既可以看作包袱，也可以看作是资源。在已有大量渠道资源的情况下，建议部分车型采取代理的模式，不再全面的做代理模式或者直营模式，特别不建议对于现有的品牌再做直营。如果现有品牌再去重新布局直营模式，不仅浪费现有渠道，而且经销商无法转型。
“考虑到新能源车要保证价格的稳定、保值、技术升级等因素，我们建议对于新能源车，或者代表品牌形象的几款特殊车型，采取代理制模式稳定价格。价格可以由主机厂家来固定，代理商拿固定的佣金。”郎学红补充道。
郎学红认为，随着汽车流通渠道的多元化，传统的授权模式也在这个过程中不断改善。
在郎学红看来，高库存并不是授权渠道天然的，雷克萨斯一直保持很低的库存。主机厂家在准确的预测市场、合理的排查做供给的前提下，完全可以规避高库存这个问题。主机厂家如果预测的市场远高于实际需求的话，直营也要自己承担高库存。并不是直营就能够解决高库存的问题，也不是代理就能解决价格的问题。
“对于授权模式而言，客户的主导权更多的在渠道商手里，在从卖车修车转换为服务于车主和车主的家庭的过程中，能够做的事非常多。我们希望主机厂家更多的利用现有的资源，将代理模式和授权模式充分融合。”
郎学红最后指出：“在汽车市场逐渐成熟，竞争越来越充分的情况下，经销商‘躺赢’的时代一去不复返，更加要求经销商做好新车、二手车、售后服务、汽车金融这些核心的业务，更好地服务于消费者。”
（作者：杜巧梅 编辑：何芳）
