互联网公司的辟谣回应，往往都是此地无银三百两。
上月中旬的时候，有人爆料说小米的造车项目已经确定。当时小米还回应称未到正式立项的时候，但一转眼才一个多星期的时间，小米便官宣了造车计划。小米将成立汽车子公司，雷军亲自带队，出任智能汽车业务的CEO。
与传闻有所不同的是，雷军确认了造车将全部由小米出资，暂时没有融资计划，10年内投资总额为100亿美元，其中首期投资100亿元人民币（以下未标注币种的均为人民币）。
作为一家手机厂商，小米却毅然决然地进入到了汽车这个陌生产业，成为造车新势力中的一员。小米此举究竟是出于什么策略考量，其前景又将如何？
小米急需新增长点
前不久，小米发布了2020年财报。财报显示，2020年，小米集团总收入为2459亿元，同比增长19.4%；经调整净利润达到130亿元，同比增长12.8%。2020年第四季度，小米集团总收入达到705亿元，同比增长24.8%；经调整净利润达到32亿元，同比增长36.7%。
对于近几年一直被华为压着打的小米来说，这份财报确实有些翻身当主人的感觉。因此，雷军表示自己很满意，其心情倒也能理解。
但市场反应却不那么满意，因为这份报表并没达到市场对它的预期。彭博社综合预期显示，除了经调整净利润这一项外，小米四季度以及全年的总营收、智能手机收入、互联网收入均不及预期；如小米全年营收2458.7亿元，而市场预估2477.6亿元。虎嗅对小米财报的评论，就反映在文章标题上——《小米年报雷军很满意，市场不满意》。
手机作为小米的核心业务，在漂亮的数据后仍埋着两个大隐患：
一是市场地位并不稳固。时隔六年小米小米重登全球出货量前三不假，但Counterpoint 的数据显示，2020年第四季度OPPO 加上子品牌 realme 的出货量达到 4800 万部，已反超小米（含红米）的 4300 万部。
二是高端化努力成效不大。小米2020年手机业务收入为1522亿元，同比增长24.6%；全年出货量为1.46亿台，同比增长17.5%。计算下来，2020年小米手机的平均客单价仍然只有1042元，只比2019年的983元略高6%。如果考虑到零组件成本上涨的因素，几乎没有增长。
去年华为在海外市场被限制，小米获得了最好的市场空间。而它只是实现了销量增长但品牌竞争力没有实质提升，以至于没能甩开OV兄弟和独立后的荣耀。
在智能家居这块，小米布局早、产品全的优势比较明显，成长性也不错。但智能家居对于用户来说并不是刚需，所以更新换代的速度有限。2020年，小米集团IoT与生活消费产品部分的收入达到人民币674亿元，同比增长8.6%。这块业务，短期内很难成为小米增长的主力军。
整体而言，无论是手机还是智能硬件，小米未来数年内高速增长的可能性都不大，手机甚至还存在着较大的不确定性。或者可以说，小米的现有业务正在面临着天花板的问题，寻找新增长点的多元化扩张就势在必行。
不得不自己造车
小米这次选择进入的是市场规模更为庞大的汽车市场。理由简单又充分，像当年从手机进入笔记本、智能家居一样，汽车行业也正在步入智能化阶段，对于小米这样的外来者来说充满着诱人的机会。
严格来说，这次造车计划，并不是小米和雷军投资智能电动汽车的第一次。早在2014年11月，雷军通过顺为资本参与蔚来汽车发起创立；随后2016年，顺为资本参与小鹏汽车A+轮融资。2019年11月13日小鹏汽车官宣成功签署4亿美元的C轮融资，主要投资者包括小米以及知名私募基金、企业家投资者。
雷军虽然一直强调小米的定位和属性是互联网公司，但单纯从业务结构来看，小米更像一家电子消费品公司。2020全年小米营收2458.7亿元人民币，其中互联网服务收入为238亿元，占比只有10%。即：小米的营收更偏重于硬件销售，而不是互联网服务。当然服务收入的毛利率很高，对小米净利润的贡献较大。
更重要的是，小米的互联网服务收入并非独立发展的成绩，而是在硬件产品销售的基础上获得的。小米通过硬件系统的捆绑或者近水楼台的关系，为部分用户提供了其他对手的替代性服务，比如说浏览器、应用商店、视频、在线音乐等。因此，我们看到，在小米互联网业务中，能够进入行业榜单前列的只有应用商店和米家，它们还都属于工具类，真正具备独立竞争能力的业务并不多。
从智能手机到智能家居（物联网），再到智能汽车（车联网），移动互联网一路向前发展。前两个风口，雷军带领着小米都踩准了节奏，他自然也不会看不到和错过智能汽车这个重要场景。
像腾讯、阿里、百度等互联网巨头，即便自己不造硬件甚至不参与战略投资（当然为了保险它们均有参投造车新势力，腾讯投资了理想、阿里投资了小鹏、百度投资了蔚来还和吉利合资造车），仍然可以通过自己的市场优势挟用户以令诸侯，在智能汽车互联网服务业务上获益。但小米这样主要靠硬件驱动来实现互联网服务增长的公司，如果不自己造车的话则只能望车而兴叹被甩出局。
此前投资的蔚来和小鹏，小米所占的股份都并不高，从公开资料看小米都没有进入它们前10大股东的名单。小米对这两家造车新势力的投资连战略性投资都算不上，更别说是控股了。在造车新势力股价飙升的情况下，即便其他股东愿意出售，小米收购的成本也高得吓人。这意味着，在这两家造车新势力公司中，小米很难左右它们的决策为自己所用，想体现自己意志来拓展互联网服务的可能性很小。
因此，小米不得不自己造车。
入局时机正合适
有新闻报道称，早在2019年中的时候就有小米高层向雷军建言，称2019年底到2020年初是小米入局造车的时机。现在看来，应该是新冠疫情的爆发打乱了小米的节奏，导致小米造车计划推迟了近一年。应该说小米高层的预测很准确，当前确实是进入智能汽车市场的较好时机。
智能电动汽车的前景逐渐明朗。2020年是造车新势力全面爆发的一年，产能爬坡、销量提升都非常明显。蔚来汽车全年交付数量为43728辆，同比增长112.6%，全年经营性亏损收窄58.4％；小鹏汽车全年交付数量为27041辆，同比增长112%，实现毛利转正；理想汽车全年交付数量为32624辆，净亏损大幅收窄至1.49亿元，离实现盈利仅一步之遥。
虽然成绩背后各有不同的艰辛付出，但三大造车新势力不约而同地经营转好，说明市场教育正在取得成效。换言之，它们用自己的巨额亏损和宝贵时间趟了无数的雷，才迎来了市场和用户对智能电动汽车的初步认可。小米现在入局的风险较低，成为悲壮先驱的概率极小，百亿美元的长期投资相对比较有保障。
同时，智能汽车的高速增长期尚未到来。2020年，我国汽车销量为2531.1万辆，同比下降1.9%；其中新能源汽车销量136.7万辆，逆市实现了10.9%的增长。现阶段，新能源汽车与电动汽车、智能汽车几乎可以划等号。即：目前国内智能汽车的销售量占比只有5%左右，增长空间喜人。
2018年我国小汽车的保有量就超过了2亿台，并有望在数年后超过美国成为全球第一。正如当年智能手机的换代潮一样，汽车产业也将在未来的5-10年间面临着一波智能汽车的换代潮。这对于造车新势力来说，是百年难遇的机会。这也是特斯拉以不到全球1%销量却能市值超9大车企之和、国内造车新势力股价飙升的重要原因。
在十多年前，汽车产业的最小经济规模就降到了5万辆，随着共用零组件、同平台共线生产等方式，现在的经济规模可能还要有所降低。以小米在消费市场上的品牌号召力，通过爆款策略达到单车型盈利并非难事。毕竟年轻人的第一辆智能汽车嘛，不求性能最先进，但求质量稳定可靠，只要产品性能、品控和服务达到70分以上即可。
这样的要求对刚刚跨界的小米来说，有一定的难度但并不算高。因为先发有先发的优势，后发有后发的好处：智能汽车行业的第三方解决方案日益成熟，加上小米在互联网业务上也有经验积累，而且国内汽车产能过剩找合作方比较容易。相比其他对手，小米还有一个优势是使用自有资金，可以减少来自投资人的外部压力干扰，有利于计划逐步推进。
小米现在进入智能电动汽车行业并不算晚，甚至可以说是刚刚好。
整体而言，小米造车并不意外，既是无奈之下的选择，又是业务场景的延伸。正如当年它高举互联网手机大旗收割功能手机厂商地盘那样，小米在这个新市场上的主要对手，或许不是造车新势力，而是传统汽车厂商。
