华夏时报记者 王瑞斌 北京报道
前有创维，后有美的。家电圈头部企业进军造车业，背后究竟是怎样的逻辑？
5月18日，美的集团旗下威灵汽车部件公布三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统全线投产。此次，美的尤其强调“不造车”，而是专注为车企提供汽车零部件。
美的造车坎坷路
其实，美的造车不仅不算晚，而且比蔚来汽车等造车新势力入局还要早。
早在2003年前后，也曾经掀起过一次全行业造车大潮。上一次造车热中，比现在有过之而无不及，当时家电业、手机业、烟草业、电池公司等行业的巨额资本像潮水一般涌入汽车业。
早在2003年，美的集团曾宣布正式进军以客车为代表的商用汽车领域。2004年至2006年初，美的集团又先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司及湖南省三湘客车集团有限公司三家企业，一度实现了万台客车整车和专用底盘制造能力。美的集团还定下“3至5年内成为国内领先的客车生产企业”的目标。
彼时，汽车产业较高的利润率，而家电行业却进入了微利时代，汽车行业高利润对家电企业有很大的吸引力。当时，包括美的、奥克斯、宁波波导等众多家电企业都把前期在家电企业赚到的利润投入到汽车产业。
然而，由于对市场判断的失误，以及受到经济危机影响，2008年11月，美的集团汽车业务陷入停产危机，时任美的集团副总裁的黄晓明宣布暂停美的造车项目。比亚迪出资6000万元接手了美的集团长沙汽车生产基地。至此，美的造车宣告结束。
卷土重来
尽管经历了失败，但美的并没有完全放弃造车项目。2018年7月，美的集团董事会秘书江鹏曾表示，未来汽车领域会逐渐趋于饱和，但美的也开始重新思考重新进入造车领域的方向。
有了失败的经验，此次选择以汽车零部件供应商切入造车行业的美的，其思路与创维汽车类似。创维集团依靠转让商标的途径，借壳“同根同源”的开沃集团，完成“造车壮举”。创维集团也对外公开表示：“创维汽车智能其实是Tier 1，并非造整车。”所谓的Tier 1，就是产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。
为何美的选择成为汽车零部件供应商而不是直接下场造车呢？其实并不难理解。第一，美的汽车已经有过一次失败的教训，深知造车并非易事。第二，家电行业跨界造车并无成功的例子，即使强如戴森，其最终也放弃了造车业务。第三，汽车零部件的利润率要远高于汽车整车。
在2020年，美的对其业务架构进行了重新布局，将旗下所有业务群体划分为智能家居事业群、机电事业群、暖通与楼宇系统、机器人与自动化、数字化创新业务五大板块。其中，机电事业群除了做家电核心部件，还设立了汽车部件公司，为汽车制造商提供核心部件和解决方案。
尽管在家电行业，美的是绝对的头部。但是面对趋于饱和的家电市场，美的已经遇到了发展瓶颈。从增长速度上看，2017-2019年，美的实现营收分别为2419.19亿元、2618.20亿元、2793.81亿元，分别同比增长51.35%、8.23%、6.71%，业绩增长出现了逐年下滑的现象。如何找到新的利润增长点是美的集团要解决的首要任务，而造车则被认为是当下最好的创业项目。老对手格力集团都在布局造车，美的不可能不为所动。
美的集团机电事业群总裁伏拥军表示：“我认为美的应该发挥在家电领域的制造能力和品质保证能力。尤其最近半年，供应链成为很多车企的痛点，我们希望能成为行业开发反应速度最快的供应商，跟上车企的角度”
现在，美的再次入涉足汽车业，与格力选择整车企银隆不同，也和创维做客车的思路不同，它选择从零部件企业入手。显然，在上一次的造车中，美的吸取经验和教训，因而这一次采用了不同的策略。在此进军汽车行业的美的显然比上一次造车更加谨慎，其策略也和华为类似。
美的未来会造整车吗？目前还无法下定论，但美的此次的做法明显比2003年更为理智。
