Robotaxi短兵相接：百度向左、滴滴向右

原标题：Robotaxi短兵相接：百度向左、滴滴向右

时下Robotaxi，全球冰火两重天。

第一层，中国玩家发展越来越稳，美国代表却流年不利。

第二层，技术派高歌猛进，场景派却纷纷退赛出局。

关于Robotaxi的两大门派之争，似乎也在此消彼长。

Robotaxi的两大门派？没错，就是现如今众所周知的两条自动驾驶落地路线。

一条以Waymo百度为代表，是研发、路测，落地的直接L4派；另一条则是特斯拉为代表，搞量产、上路后迭代，希望从L2到L4的升维派。但这两条落地路线，最终目标都是Robotaxi。

Waymo、百度不用说，路线就是不断扩充车队规模，直接推出终极形态的Robotaxi产品。特斯拉则是希望在足够多量产车上路后，可以让“闲置”的车辆上路“赚钱”。

可以说，Robotaxi就是自动驾驶领域的终极圣杯。但在特斯拉狂飙突进之前，关于Robotaxi的实现，其实被谈论最多的却是另外两大门派之争。

Waymo和Uber，谁将更快实现Robotaxi？

是技术领先的Waymo从边缘来到中心，颠覆共享网约车平台的格局？还是拥有场景资源的Uber顺势而为，利用场景和数据获得雪球效应、后发制胜？

当时，这两条路线竞争之激烈，让一向“脾气好”的谷歌，在莱万窃密案中，反常地一告到底，态度坚决到导致Uber创始人卡兰尼克被董事会驱逐、莱万多夫斯基被判牢狱之灾。

而今时今日在美国，Robotaxi的两大门派似乎已经分出高下：Uber和Lyft都放弃自研，基本算是退赛出局了。但Waymo日子也不好过，虽然最早推出了Robotaxi服务，但规模化和商业化变现难，如今半年8位高管出走，一言难尽……

所以，这两大门派的终局之战，决胜场还要回到中国。

那么，问题也就来了：在中国，情况会有不同吗？

我们先看都有谁，再分析两大门派的优与劣。

做Robotaxi的都有谁？

Robotaxi江湖，存在或曾经存在过不少玩家。这些公司不外乎两种：

技术驱动型和场景驱动型。

百度Apollo、文远知行、小马智行，AutoX、谷歌旗下Waymo属于典型的技术驱动型，从智能化往共享化发展，即先把算法策略磨练成熟，再做共享出行。

另一大派别，是场景驱动型。顾名思义，先有出行服务的平台，然后利用丰富的场景慢慢打磨算法，让技术从场景中“生长”出来，从共享化拥抱智能化。这一派的代表，国外有一度风生水起的Uber、Lyft，国内则以滴滴、首汽约车、T3出行等为代表。

那么两大门派现状如何？

从Robotaxi测试车队规模来看，技术驱动一派，显然声势更大：

而国外，技术驱动的Waymo，和平台驱动的Uber、Lyft 成绩如下（截止2020年）：

另外，以百度、文远知行和小马智行为代表的技术驱动型，都陆续进入了Robotaxi无人化和商业化运营阶段。而场景平台型中，现在除了滴滴扛起大旗，其他玩家进展非常有限。

所以，如果单从现状进展而言，技术派压倒场景派，技术驱动型确实占优。但是不是场景驱动派没有逆风翻盘的筹码？

话还没到说死的时候。

两派孰优孰劣？

首先，场景驱动型的优势是什么？

应用场景直接现成，拥有久经打磨的出行网络调度经验，以及人类驾驶网约车带来的海量数据。在自动驾驶的推进中，出行平台一直被认为是最后Robotaxi落地的必备平台，且这种经年累月积累的数据、调度优势，是其他自动驾驶玩家无法比拟的。

更重要的是，在自建路测车队之余，出行平台通过给运营车辆后装传感器，就能开启更大规模的数据收集。如果能进一步前装定制车辆，还能更精准获取路况和人类驾驶行为等方面的信息。

众所周知，从本质上看，自动驾驶的竞争其实就是围绕有效数据收集和驱动AI模型迭代的竞争。而路测里程背后，要么自建路测车队（Waymo），要么通过量产车（特斯拉）展开。而出行平台，甚至不必像特斯拉一样经历产能挑战。

所以，一直以来，网约车平台搞自动驾驶，天生的场景和资源备受羡慕。至少在Uber急功近利成为猪队友之前，业内认为能与Waymo相提并论，甚至可能比Waymo更早实现自动驾驶里程碑的，是出行平台。

在场景驱动型主要玩家的进展中，使用从网约车平台采集的真实场景数据，是介绍其优势的关键重点之一。比如一个代表性玩家就披露过，背靠其出行平台，每天订单数量平均达数千万，加之司机的行驶轨迹和安装在交通工具上的设备，全年可以采集近1000亿公里的真实场景数据，然后进一步利用仿真系统来实现迭代。

另外，一场围绕“定制化前装”的运动，也正在各大出行平台厂商那里徐徐展开，一支规模庞大的前装定制车型车队，已经在来的路上。

场景驱动型Robotaxi的商业模式也很直接，现有模式内替代——逐渐用AI司机、Robotaxi替代掉人类司机和常规网约车。

这样听起来似乎有理有据，但很多人也会疑问，为何Uber和Lyft都退赛不玩了呢？

实际上，内因依然是关键，因为场景驱动型平台内部也有难念的经。

首先，挑战现有的商业模式、需要自我颠覆，并且自动驾驶的研发成本高企。

Uber也好、Lyft也好，营收赚钱的核心在于网约车业务，发展自动驾驶虽然是未来，但相当长一段时间内都是高成本投入，更何况网约车现在有规模但不见盈利，组织内部是否可以一如既往坚定如初，不好说。

况且，自动驾驶研发有多烧钱，谁用谁知道。Uber财报有过披露，一个月成本账单就是2000万美元。在Uber无人车部门出售后，外媒估算过，花费投入超过了20亿美元。既然如此烧钱，止损又遥遥无期，最后Robotaxi的应用还得有出行网络和平台，那为什么不是等到技术驱动平台研发成功了，再接入进来？

其次，出行平台搞Robotaxi，有场景优势但也有天然软肋。人类司机方面，面临阻力。而也正是出于这两大因素，Uber和Lyft退出自研，但放话仍然关注和笃信Robotaxi。

回到技术驱动派这边。

其实现Robotaxi的劣势相比也很明显，推进速度相对不会那么快，需要严格路测、试运营，然后无人化ODD区域落地，并且进一步实现商业化，另外也没有现成的出行平台网络可用。

不过，好处是没有包袱，百度也好，其他Robotaxi落地玩家也好，现如今正在展现出的逻辑可能就是：慢就是快。

一方面，他们所有的研发、路测和数据迭代，都是为Robotaxi而展开的，从收集到反馈都非常精准，自动驾驶的模型自然迭代快速。

以国内“带头大哥”百度Apollo为例，除了Robotaxi，其用在乘用车的自动驾驶技术（ADS）与Robotaxi同架构、共平台，目前已经和车企合作量产交付。这正是技术驱动型Robotaxi平台的新趋势——降维释放，利用Robotaxi和量产自动驾驶，实现“双轮驱动”。

另一方面，商业化推进上不需要自我革命。今年五一期间，百度Apollo就开始在北京首钢园启动无人化的商业化运营，单程票价30元，但体验者预约不断，都希望打卡Robotaxi这一新物种。

而如果百度是先做了网约车业务，再换Robotaxi收费，恐怕接受度上就是另一番模样了。

Robotaxi江湖谁将主导？

至此，我们明晰了两大门派的优劣势，或许对于接下来决胜关键，也就更加明确了。

概括起来，Robotaxi作为自动驾驶的终极目标，伟大前景毋庸置疑，但谁才能摘得圣杯呢？

之前，出行平台被认为是Robotaxi落地的绝佳场景。

普遍观点认为，除了自建的路测车队，网约车平台通过给运营车辆后装传感器，能开启大规模的数据收集。如果能进一步前装定制车辆，还能更精准获取路况和人类驾驶行为等方面的信息。

所以，一直以来，网约车平台搞自动驾驶，天生资源备受羡慕。但所有人都低估了算法迭代的挑战和扩充车队的成本。

场景型平台驱动的内生矛盾，让Uber、Lyft不得不在自动驾驶面前“没有梦想”。

另外，海量出行数据本来是无数AI公司梦寐以求的，但如何把这样的数据优势变成算法优势，挑战其实不小。

出行平台收集数据的方案，往往是在车辆上后期加装传感器。比如行车记录仪。这样的摄像头可以很快覆盖到平台上的所有车型，但也有两方面的挑战。

一是车载记录仪式的摄像头数据，以前向行车数据为主，成像质量和分辨率，也非严格为自动驾驶高精度数据而生，如果还不能与车辆的驾驶行为数据（速度、方向等）数据打通，对自动驾驶系统的迭代帮助，效用就会存疑。

另一方面，标注的挑战。摄像头记录的视觉数据，需要经过标注、优化工作，才能对自动驾驶算法产生贡献。但每年千亿公里级别的数据，标注优化的工作量无法估计……

所以，出行平台和特斯拉，尽管表面看都有丰富的场景，但真正要让这些场景发挥出价值，标注方面的成本和技术能力，又是另一大关键技术挑战。

归根结底，难如登月的Robotaxi实现，不存在“资源密集”式的捷径。

毕竟如果不走视觉路线，转而追求安全冗余，将毫米波雷达、激光雷达等等一步到位……那么车队的规模必然严格受限，数据方面的数量优势反而被抵消。

所以，对于平台型Robotaxi来说，找不到快速突破无安全员的技术路径，就将一直难以摆脱“规模-成本”魔咒。

分析到此，走通Robotaxi这条路的核心已经明了，无非技术积累、成本控制、商业变现。这三点缺一不可，相辅相成。

再以步入Robotaxi商业化阶段的百度Apollo为例，看看它都做了什么?

首先，技术是底层基础。经年累月投入的大量人力财力，是任何想做Robotaxi的企业无法逃避的过程。掌握可靠的无安全员自动驾驶技术，就意味着拿到Robotaxi入场券，“赚钱”一事此时才刚有眉目。

其二，是成本控制。无安全员只是一个方面，另外一个方面是实现运营车辆的前装量产，通过技术迭代把Robotaxi成本控制在和出行平台相当甚至更低的范围。

比如,目前百度Apollo在跑的是和一汽红旗合作的改装车，但年内会投放下一代前装量产车型，百度估计成本能降低一半，而且未来每一代车型都能实现成本下降一半。

也就是说，按照技术公司与车厂、硬件厂商的合作规划，未来Robotaxi有希望实现和网约车相当的成本。只有这样，才能迅速扩大车队规模。

最后就是商业变现，或者对内对外展现出这种潜力，不但直接关系企业的自我造血能力，运营规模还与成本、算法优化强相关。百度的方法是请外援补短板，直接拉来了前首汽约车CEO魏东加盟，操刀Robotaxi的商业落地。

作为技术驱动一派的代表，百度的这一系列进展，毫无疑问让该阵营在中国继续高歌猛进的概率大增。

但话说回来，中国出行平台现在的格局，又是几年前全世界无人出其右的补贴大战和竞争的结果，跟太平洋对岸的Uber和Lyft相较，条件和变数都不尽相同。

所以，回到最初的问题，Robotaxi江湖，未来谁将率先触达圣杯？

其实还没有定论。

但Robotaxi的两条路线之争，技术驱动和场景驱动的快慢高下之争，两大门派的全球斗法，最终决胜盘一定在中国。

一场终局之战即将开始，或许已经开始。

那么，你更看好谁呢？