原标题：中欧班列这十年：开行规模增700多倍，高质量发展进入转型升级关键期
中国海关总署6月7日发布数据显示，2021年前5个月，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口4.36万亿元，增长27.4%。
中国社科院欧洲研究所经济研究室杨成玉告诉21世纪经济报道记者，2021年前5个月中国货物出口贸易逆势上扬，体现出东盟、欧盟及“一带一路”沿线国家在疫情持续、产能尚未恢复正常的情况下对中国产品的旺盛需求。其中，中欧班列在货物贸易中的作用功不可没。
作为共建“一带一路”的典型项目，中欧班列的开行和运营不仅为我国部分地区经济发展提供了一定支撑，也为地方参与“一带一路”建设提供了便利抓手。
根据国家发展和改革委员会发布数据，从2011年开行至今，经过十年的发展，中欧班列开行量从2011年的不足20列发展到2020年的突破1.2万列，已通达21个国家92个城市；2021年第一季度，中欧班列延续强劲发展势头，开行3398列，发送货物32.2万标箱，同比分别增长75%和84%，综合重箱率96.5%。
“中欧班列作为中欧货物贸易往来的主要载体，发挥着保障基础设施联通和供应链畅通的关键作用。”杨成玉表示，展望未来，在国际国内“双循环”新发展格局背景下，“十四五”期间中国内需或更为旺盛，对进口产品的需求将进一步提升，因此，未来中欧班列的作用可能不仅仅侧重于出口中国货物，而是成为开拓欧洲货源、为中国消费者带来更多物美价廉进口产品的主要渠道之一。
中欧班列开行十年
“中欧班列”作为中欧货物运输的新形式出现于 2011 年 3 月 19 日，标志是“渝新欧”集装箱货运直达班列的开通。以此为标志，中国与欧洲之间的货物运输开启了“新时代”。
上海复旦大学国际问题研究院副研究员马斌最近发布《中欧班列发展十年：成就、挑战与前景》研究报告，梳理中欧班列过去10年的成长历程，刻画其在不同发展阶段的基本格局和主要特点，并针对中欧班列现存的显著问题，探讨其未来发展前景。
马斌在报告中将中欧班列过去10年的发展历程分为三个阶段，以 2013 年“一带一 路”倡议提出和 2016 年《中欧班列建设发展规划(2016-2020 年)》发布为标志,分别是：分散探索阶段、初步整合阶段，以及 2016 年底至今的优化升级阶段。其中，后两个阶段均以班列整合为基本特征，但主导整合的力量和关键领域存在重大差异。
报告认为，中欧班列过去 10 年发展呈现出增长速度快、覆盖范围广、货运品类多等主要特点。
其一，开行规模快速增长。2011 年，中欧班列全年开行量仅 17 列;2017 年，其年开行量已达 3673 列;2018 年 8 月底，班列开行总量已达 10000 列;2020年达到 12406 列，是 2011 年的 700多倍。
其二，运输覆盖范围不断扩大。一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路，另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局， 都促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通 67 条线路，通达欧洲 21 个国家、92 个城市，初步形成了相对稳定的运营格局，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了有力支撑。在国内，中国地方行政区划中除北京、西藏、海南及港澳台特区外均已开行中欧班列;在境外，中欧班列通达包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的欧亚大陆不同地区。
其三，运货品类持续增多。中欧班列早期所运货物品类相对单一。最早开通的线路“渝新欧”起初主要是将当地生产的笔记本运往欧洲。随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型:一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，如渝新欧就以服务于当地笔记本电脑、机械制品等企业的进出口作为重要目标;一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这 个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械设备、化工产品、木材纸浆、 服装鞋帽、粮食、葡萄酒、咖啡豆、冷鲜食品、医药和医疗设备等众多品类。如果从货物附加值进行分类会发现，中欧班列不仅运输了汽车、笔记本电脑等高附加值产品，“也同样吸引了很多低附加值和大众货物”。
2020年开行量为何逆势增长？
2020年，中欧班列承受住新冠疫情冲击，开行规模和质量保持稳定，在促进国际防疫合作、保障全球供应链稳定方面发挥了重要作用。
中国国家发展和改革委员会数据显示，2020年，中欧班列首次突破“万列”大关，是2016年开行量的7.3倍；自2020年5月以来，中欧班列已连续11个月单月开行千列以上；截至2021年3月末，中欧班列累计运送防疫物资1104.6万件，共计8.9万吨。
马斌告诉21世纪经济报道记者，中欧班列开行量呈现逆势增长的原因主要在于：一是相较于海运和空运，中欧班列具有较高稳定性与性价比；疫情期间，国际海运、空运部分线路停运、减量，这为中欧班列提供了潜在货源；二是中央和地方政府机构积极筹措，联动中欧班列各参与主体共同协作，为中欧班列逆势上扬创造了良好土壤。
“随着新冠疫情对国际海运、空运造成的制约逐步解除，中欧班列面临的客观市场环境会发生变化；在运营主体与模式未发生重大变化的情况下，中欧班列将逐渐回归常态增长曲线，开行量稳中有升。”马斌表示。
十年来，中欧班列不断发展，相应的机制体制也持续完善。2011年3月，首趟中欧班列——“渝新欧”集装箱货运直达班列开通；2013年，中国提出“一带一路”倡议，中欧班列从地方项目上升为国家项目，发展步入“快车道”；2017年4月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，中欧班列相关机制保障进一步完善。
转型升级关键期
今年是“十四五”开局之年，共建“一带一路”高质量发展迈入新征程，中欧班列也步入转型升级关键期。
杨成玉指出，自2011年迄今，中欧班列发货量持续提升，市场认可度逐步增加，诸如电子产品、高价值的工业制成品等需要一定时效性的货物越来越多地将中欧班列作为出口贸易的首选方式。但是，中欧班列也面临着换轨效率有待提升、各城市同质竞争等问题，需要从国家层面完善整体部署、进行系统性的规划研究。
马斌则表示，中欧班列在发展过程中主要存在基本功能错位、市场定位不够细化等问题。具体来看，部分地方政府经历了三个阶段：把中欧班列看作招商引资的重要手段、看作对接“一带一路”的重要抓手、看作在国家规划中抢夺先机的重要方式。“由于未从货物运输这一基本功能出发，造成盲目追求班列数量扩张、挤占和浪费地方有限发展资源等问题。”
马斌认为，中欧班列需在提升开行效率、加强运营规范、打造线路口碑等方面实现重大突破，从而推动发展模式由政府主导型向市场主导型转变。探索和确立适应新环境和新要求的路径，成为推动和实现中欧班列高质量发展的当务之急。
为此，马斌建议，一是政府需转换角色，从输血者变为引导者；二是平台公司需进一步提升市场竞争意识，降低内耗；三是承运商需深度参与业务，真正发挥国际运营商的作用。
马斌坦陈，“十四五”期间，落实质量至上的评价体系、进一步优化线路运营与调控等，成为中欧班列实现转型升级和高质量发展的必由之路。
（作者：舒晓婷 编辑：李艳霞）
