原标题：新能源汽车来了，有色金属将告别周期属性？
文|阿尔法工场聂来斌
长期以来，投资有色金属股票，一直被认为是在周期沉浮中艰难捞金。但在今年中报季后，这个观点可能将成为历史。
6月至今，A股各家企业纷纷披露业绩预告。众多行业板块中，有色金属业内企业一枝独秀，自6月25日天山铝业（002532.SZ）发布业绩预告起，有色行业41家发布业绩预告的企业，上半年业绩均同比增长。
41家企业中，中国铝业(601600.SH)以增长8300%居首，去年同期10家亏损企业中，7家实现盈利，3家大幅减亏；被实施风险警示的3家企业中，2家实现盈利。
从此次业绩预告来看，有色金属这种传统的周期性品种，业绩增速远高于成长股，纵览通信设备、电子元器件两个行业，在已经披露业绩半年业绩预告的企业中，均未出现业绩同比增长8000%以上的企业。
由此可见，有色金属行业内企业业绩增速，已经远把公认的成长股甩在身后。
在基本面的大幅改善的背景下，有色金属板块在二级市场受到投资者高度关注。以7月22日为例，A股股票成交额前10位的企业中，有3家有色行业企业，分别为天齐锂业、北方稀土、赣锋锂业。
其实有色金属行业具有明显的周期属性，即股价不高，但是支付股息非常高，并随着经济周期的盛衰而涨落的股票。此前市场普遍认为，购买这类股票的投资者，不是在投资，而是投机。
但是从7月22日盘面上看，天齐锂业股价盘中续创历史新高，达到86.35元每股；赣锋锂业股价盘中续创历史新高，达到200.18元每股；北方稀土股价盘中续创历史新高，达到41.69元每股。
有色冶炼加工行业指数，盘中创下2017年三季度以来阶段性高点，为2326.79点。一改此前“有色金属等周期股股价不高，且经常被动涨跌”的传统观念。
但即便有色金属业内企业股价连创新高，但依旧有投资者认为其周期属性不变，此次业绩爆发只是暂时的，并不具有长期性。
实际上，这是投资圈中最大的“傲慢与偏见”。
01、有色金属有了消费属性
今天的有色金属行业，除具有明显周期属性之外，还有时代赋予这个行业的消费属性。
所谓“周期”，不过是某个时间段，某一产品在需求端持续放量，供不应求导致企业产销两旺，甚至供给端企业加价，需求端也不惜重金购入，从而进一步提升企业业绩。
照此看来，哪个企业没有周期属性？缘何单独看不上有色金属？仅以通信设备和电子元器件两个行业为例，若不是伴随科技进步，芯片制程工艺不断升级，单一芯片算力持续提升，如何承载消费者愈发复杂的应用需求？而且受疫情影响，车规级芯片如今持续短缺，导致车企被迫减产。
今年6月份，欧洲汽车供应商协会对外表示，半导体短缺已经导致全球50万辆汽车的生产延迟，并可能持续拖累汽车制造商直至2022年。7月19日，丰田高冈工厂宣布，因为受半导体短缺影响，部分生产线将停产5天。
从厂商公开信息可知，其停产产线主要负责“卡罗拉”和“卡罗拉Touring”两种型号，国内版本定位为A级燃油车，包括1.2升涡轮增压汽油发动机；1.8升发动机，2.0升发动机三种型号。
实际上，不仅丰田极力保证新能源车产能，目前多数厂商都在极力维持新能源车型产能不受影响，在整车销量逐步下降的背景下，新能源车动力电池装车量不降反升。
根据汽车动力电池产业创新联盟数据，今年6月份动力电池装车量约为11.1GWh，产量共计15.2GWh，同比增长184.3%，环比增长10.2%。宁德时代6月装机量5.44GWH，占比达49%，以绝对优势稳居第一，比亚迪位居第二，LG化学位居第三。
具体而言，三元电池产量7.4GWh，占总产量48.4%，同比增长133.6%，环比增长47.1%；磷酸铁锂电池产量7.8GWh，占总产量51.2%，同比增长256.4%，环比下降11.3%。三元锂电池占比下降，主要是因为近年来消费者对长续航需求日益明显，且磷酸铁锂电池成本明显下降。
更为关键的是，根据国家规定，当动力电池容量衰减至80%以下，则会进行强制回收。目前三元锂电池的循环寿命在800次左右，磷酸铁锂电池则能达到2000次。长期来看，磷酸铁锂电池在成本控制方面更具优势。
这一数据在汽车销量中得以充分体现，根据盖世汽车研究院数据可知，2021年5月、6月汽车销量同比下降的背景下，内燃机车型（ICE）占比，从今年4月份86.3%降至6月份的82.55%。电池动力汽车（BEV）占比从8%提升至10.98%，增速明显。
由于动力电池成本，在BEV车型中占比将近40%，因此市场一度认为买BEV汽车，就是在买电池。此前有报道称，造车新势力中的小鹏汽车董事长，何小鹏为了顺利从宁德时代拿到电池，在宁德时代蹲守1个星期。
由此可见，作为动力电池主要生产原料，锂金属如今已经具有较为明显的消费属性，单纯以周期品衡量锂矿，显然落后于时代发展。
02、业绩大增能否持续？
由电动汽车销量大涨，传导至动力电池销量提升，持续紧张的上下游供给关系，导致动力电池原料供应商提价，但依旧产销两旺，从而提升业绩。
这种情况在未来可预见的三到五年，不会有所缓解。
根据中汽协数据，6月新能源汽车销量为25.6 万辆，同比增长1.4倍。今年上半年，新能源车销量达120.6万辆，同比增长2倍。乘联会据此预计，新能源乘用车全年销量超过240万辆，同比近乎翻倍。
新能源汽车日益庞大的市场缺口，给动力电池企业带来确定性增量市场。据盖世汽车不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过350GWh。
时至今日，亿纬锂能再次斥资24.5亿元投建5条不同类型锂电池生产线，累计产能约为12.2GWh。
可是即便如此，动力电池依旧面临巨大产能缺口。全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
动力电池制造企业不断扩产，然而缺口却不断扩大，也间接印证动力电池市场供给关系高度紧张。在动力电池产销两旺背景下，上游锂原料供应商同样满载运行。为调控紧张的供给关系，各家原料厂纷纷提价。
截至今年3月12日，国内电池级碳酸锂市场均价为83500元每吨，一周时间每吨单价上涨6000元，四个月时间现货价格已经翻倍，几乎隔一天就要调涨一次。而且不仅是碳酸锂，锂电池中所需的其他锂盐价格也持续走高，从年初1月份至今，碳酸锂价格上涨近60%，氢氧化锂涨价35%，磷酸铁锂涨价近20%。
至5月中旬，碳酸锂价格突破9万元每吨，粗颗粒氢氧化锂上涨至8.6万元/吨，锂精矿价格上涨至600美元/吨以上。以前文提及的天齐锂业、赣锋锂业为例，产品产销两旺且叠加产品提价，业绩增长也就不难理解。
聚焦电池成本构成，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，正极材料都是占比最大的分支。但据产业信息网统计，虽然2020年我国动力电池产能共计为511GWh，但出货量仅为80GWh，总产能利用率仅为15.66%。
动力电池产量虽然83.4GWh，装机量仅有63.6GWh。这也间接证明动力电池行业高端电芯及优质产能不足，但低端产能过剩相对严重，进一步造成电池供应紧缺。
以目前市场来看，现阶段批量应用于锂电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、钴镍锰酸锂以及磷酸铁锂。
故此，拥有钴矿、锰矿、镍矿的企业业绩，会伴随动力电池需求提升形成共振增长。这也是有色板块企业均实现业绩增长的主要原因之一。
03、工业维生素的天花板
有色金属板块中，除为动力电池提供原料的企业业绩预增外，素有“工业维生素”之称的稀土分支，最近一个月涨幅显著。
其中全球最大稀土产品供应商、稀土企业集团和稀土产业基地北方稀土股价翻倍，五矿稀土当月涨幅超70%，股价创2015年三季度以来阶段高点。为北方稀土供给稀土原矿的包钢股份，当月涨幅超60%，股价创2018年以来阶段高点。
稀土公司股价大涨的背后，是相关企业基本面的大幅改善。经梳理，已经披露2021年半年报预告的企业中，预期净利润TOP15中，有9家企业净利润超去年全年。其中中国铝业上半年预期净利润将近去年的4倍，包钢股份预期利润是去年全年的近6倍。
唯一一家同比下滑的领益智造，还是受到疫情影响，海外部分厂区生产短暂停工，导致部分项目量产延后，同时叠加企业新开多项研发项目，研发费用高企，且公司正在布局汽车、5G、医疗、清洁能源等新业务，前期投资较大。
从基本面来看，稀土板块企业成长性与有色金属行业趋势相同，但究其根本，是因为稀土行业供给关系已经从根本上改变。
长期以来，国内稀土一直被当做“土”卖，不仅价格低，还管“够”。整个行业无序扩产，且业内企业互相压价。随后国内出台系列措施提振稀土价格，限量开采就是其中重要手段。
经过几年的调控后，今年3月初，肖亚庆依然明确表态稀土价格太低，7月初王江平再次表示将推动《稀土条例》尽快出台，稀土价格有望进一步提升。
而且从全球供给侧来看，由于我国具有全球品类、体量最大的稀土矿，所以掌握全球60%以上稀土产能，并由国内六大稀土集团集中把控。
有趣的是，我国掌握全球半数以上稀土产能，但是2019年稀土化合物进口量约为4.1万吨，是全球第一大稀土进口国。这主要受益于徐光宪教授，将核燃料萃取技术运用至稀土分离领域，并成功实现较美国更低成本完成稀土分离，从而以更高性价比，让美国芒廷帕斯稀土矿一度关闭。
可以说，凭借徐光宪教授改良的稀土萃取技术，坐拥全球体量最大、品种最全的稀土矿，我国稀土产业自己就是天花板。以五矿、北方、南方、厦门等6家稀土集团为主的产业联盟，有望成为稀土届中的OPEC，在未来左右国际稀土价格。
继续聚焦新能源领域，自从碳中和目标提出以来，欧美等地也在大幅提升电动车市场份额，全球范围内，稀土需求已将继续提升。按照东北证券预测，至2025年，氧化镨钕在新能源领域的需求，或将从2020年的14%提升至25%。
仅就新能源车来看，纯电动车单车钕铁硼消耗量约为 3.5kg，混动单车用量约 2kg。传统汽车由于仅在EPS/微电机产品需要稀土材料，所以单车用量远低于1KG。
故此，面对以新能源车为代表的下游市场持续放量，未来稀土产能又持续受限的背景下，国内稀土价格在可预期的未来势必会进一步提升，价格增幅或将远高于当今锂矿增幅，此次半年报预告中，稀土企业业绩的爆发式增长，也许只是小试牛刀。
面对极具成长性的有色金属行业，还有谁能固执地认为，投资有色金属这种周期性行业，是一种投机行为？
