就算有特斯拉，美国对电动车市场依旧充满焦虑
文/郑玥 编辑/靖宇
来源：极客公园
手握全球电动车龙头特斯拉，拜登依然焦虑。面对美国已经整体落后的电动车行业，他铁了心做出点文章。
从 2021 年 3 月开始，拜登政府发布了多项政策扶持新能源汽车，即将开启“大补贴时代”。
8 月 5 日，拜登与通用、福特和菲亚特母公司 Stellantis 等美国主要车企 CEO“开了个会”，共同出席了一场以电动车和燃油经济性标准为主题的活动。
当日，拜登签署了一项行政命令——到 2030 年时实现新能源新车销售占比达 50%。
此时，美国纯电动车的渗透率在 3% 左右，中国纯电动车渗透率达到 10%。对比中国的目标，2025 年新能源车占汽车总销量 20% 左右，2030 年 40% 左右。
美国在电动车领域，“弯道超车”中国的野心已经表露无遗。拜登和美国传统造车大厂能成功吗？
2021 年 8 月 5 日，拜登在白宫南草坪就美国在清洁汽车和卡车方面问题发表讲话｜视觉中国美国急什么？
拜登对于特朗普时期美国落后的电动汽车发展很是痛惜，从其最近一系列动作可以得出，他对于“重新确立美国在电动汽车领域领导地位”有强烈的执念。
今年 4 月 20 日，拜登参观了美国一家电动客车制造商工厂后说，“我们应该成为世界上最重要的电动大巴和汽车供应国。但现在，我们远远落后于中国。”
同期，拜登公布了 2.3 万亿美元的“一揽子计划”，其中包含了“1740 亿美元”电动汽车扶持计划，强调美国需要为“清洁汽车”提供补贴，这比用在“修路建桥”上的钱还多。
5 月 18 日，拜登试驾了福特的一款纯电动皮卡车型，批评特朗普政府“光说不练”，导致美国在电动车市场规模、基础设施建设和电池生产方面都远远落后。“我们要获胜，要确保未来是在美国制造的”。
拜登对于“美国已经落后”的判断并非夸张。
对比中美两国的电动汽车产业发展现状来看，除了本国渗透率的差距，在电动车生产数据方面，两国也拉开了距离。
路透社称，拜登将推广电动车视为从中国赢回市场的关键之一，而中国每年生产的电动车数量是美国的三倍。
国际清洁运输理事会发布的最新研究报告称，2010 年至 2020 年间，全球共生产超过 1000 万辆电动汽车。其中，中国是全球最大的电动汽车生产国，占全球产量的 44% 左右。
EVvolumes 数据显示，2020 年，全球电池电动汽车和插电式混合动力汽车销量为 324 万辆，中国占 130 万辆，美国为 30 万辆。
在配套设施充电桩方面，中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至 2020 年 6 月，成员单位总计上报的公共类充电桩 55.8 万台。其中广东省、上海市、江苏省和北京市均超过 5 万。
而美国数据仅为中国同期的五分之一左右。根据美国国家可再生能源实验室截至 2020 年第二季度的数据，全美电动汽车充电站（包括公共和私人）不超过 10 万个，公共充电设施不到 8.5 万个。其中，布局最密集的加州也仅设有 2.9 万余个公共充电设施。
2021 年 8 月 2 日，美国纽约市布鲁克林社区安装充电站｜视觉中国除了整车制造和充电设施，电动汽车产业链其他环节如电池，也是拜登的焦虑点。
今年 6 月，美国商务部、能源部、国防部、卫生与公共服务部联合发布了《建立供给链弹性、振兴美国制造、促进广泛增长》报告，认为美国在包括电动汽车电池关键矿产原材料在内的四个领域，存在供应链风险。
美国能源部部长詹妮弗•格兰霍姆（Jennifer M. Granholm）在回应中说，“为了美国清洁能源的未来，我们将极力加大电池生产。这意味着我们现在亟需在本国建立培育起研发、制造和交易电池的能力。”
然而，拜登一系列“振兴”美国新能源车的举措，对于全球知名的电动车公司特斯拉来说，并不能收获多少政策红利。
特斯拉“不受待见”？
拜登如此重视电动车产业，但怎么不带老大特斯拉玩呢？
特斯拉和美国政府的矛盾早已有之。
2020 年，特斯拉曾起诉特朗普政府，要求美国政府退还关税，并表示特朗普政府拉关税清单、上调关税是武断而任性的。更早之前，特朗普宣布退出应对全球气候变化的《巴黎协定》，马斯克随即辞去白宫顾问委员会的职务。
疫情期间，由于地方政府不允许工厂复工，马斯克甚至表示要将地方政府告上法庭，并威胁要将特斯拉总部搬离加州。
早在 2018 年，特斯拉也曾被美国的关税大棒“误伤”过。当时，美国贸易代表办公室公布加征 25% 的关税名单中，特斯拉在加州费利蒙工厂 Model 3 型号电动车因为用到了来自中国的电脑和显示屏，不幸被课以重税。
就业率是每届美国政府政绩单上很重的一笔，拜登促进电动车行业的发展，更是希望传统车业通过发展电动车创造就业岗位。但特斯拉并不能帮忙，甚至有些“捣乱”。
拜登当选后欲加强工会的作用，而特斯拉美国工厂并没有加入工会。拜登承诺成为“你见过的最支持工会的总统”，与拜登“坐在一起”已经为美国汽车工人工会带来了红利。
2021 年 5 月 18 日，美国密歇根州，拜登驾驶福特 F-150 纯电动皮卡。｜视觉中国美国参议院一项正在审议中的提案提到，美国所有电动车补贴上限金额为 0.75 万美元，在美国生产的电动车上限 1 万美元，在美国由工会工人生产的电动车上限 1.25 万美元。
但今年 3 月，美国汽车工人联合会曾起诉马斯克违法劳工法，因为马斯克曾开除了工厂中的一名工会成员。随后马斯克发推特称反对工厂员工加入汽车工会。
不过，发展电动车行业似乎和创造更多就业机会本就存在矛盾。曾经特朗普的摇摆，如今拜登受到的阻力或许都在体现这一点。
据路透社此前报道，拜登总统曾拒绝诸多民主党同僚的呼吁，即为电动车的发展设定一个具有约束力的目标，或跟随加州及欧盟国家设定具体的燃油车禁售时间线。
最近几周，美国汽车工人联合会与白宫和主要车企的持续进行了讨论。工人联合会警告称，对汽车电动化设定过于激进的目标，将可能使现有汽车工人的就业出现风险。
在最近一份声明中，美国汽车工人工会主席雷·库里表示，工会支持拜登扩大电动车市场的努力，但其更重视工人的工资和福利，并表示“这一直是美国人的核心和灵魂”。
但电动化仍会对汽车工业的劳工带来冲击。与传统内燃机汽车相比，电动车的零部件较少，且供应链的工会化程度较低，这意味着汽车业转型将可能减少工会劳工的工作机会，进而使其工资和福利被削减。
拜登大力支持的电动汽车可能会开启美国制造业就业的新时代，但它们也损害了劳工运动，破坏了拜登在美国汽车行业创造 100 万个新工作岗位的目标。
国外更低廉的人工成本让特斯拉等电动车企业倾向于在国外制造，比如特斯拉在海外建造了中国工厂和欧洲工厂。马斯克最近更是多次接触印度，希望在印度建厂。
不能给美国国内带来大量就业机会的特斯拉，确实不受政府待见。
“千亿补贴”有用吗？
其实，拜登总统与美国老牌车企签署的该行政令，目前并不具备法律效力。但拜登可不是闹着玩的，“当我说电动车是未来时，我不是在开玩笑”。
但是，拜登力推新能源车政策最大的阻碍，可能是美国消费者对于新能源车的接受度。
美国消费者偏好 SUV、皮卡和经济型乘用车，汽车拥有量在 1-2 辆的家庭在 70% 左右，换购为主要需求。加上低廉的油价，消费者换购电动车的消费成本不会下降太多，反而可能面临续航焦虑、充电桩不足等新能源车常见的问题。
因此，美国 2019 年电动车渗透率 1.9%，2020 年渗透率 2.2%，今年 6 月的渗透率 4%，而中国今年 6 月的渗透率达到 14%。没有自发动力，改变消费者习惯确实需要外部政策刺激。
美国的电动车市场也有高渗透率的“榜样”——加州。
据中泰证券数据，截至 2020 年加州电动车注册量占全美的 42%。2021 年第一季度，加州电动化渗透率达到 10.5%，远超美国整体水平。
2020 年 9 月加州州长更签署行政令，要求到 2035 年加州所有销售的乘用车均为零排放车辆。
这是因为加州首创的“零排放汽车 (ZEV) 计划”车企积分制度，给其电动车发展带来巨大加速度。“ZEV”要求车企多生产与销售新能源车，车企通过销售新能源车换取积分，目标积分=汽车销量 x 电动车比例。目前共 11 个州采取与加州相同 ZEV 法案。
美国加州，特斯拉充电站标识｜视觉中国我国的新能源汽车“双积分”制度，正是效仿这个制度。特斯拉则或许是这一阶段积分制度最大赢家，数据显示，特斯拉 2020 年从中美积分体系中直接赚到 16 亿美元。
从加州和美国的经验来看，积分制度在促进传统车企转型生产新能源汽车上，确实发挥着有效作用。
不过美国其他鼓励传统车企的政策，对已经一家独大的特斯拉来说，就没那么友好了。
目前正在审议的美国清洁能源法案中提出，只为售价低于 80000 美元的电动车提供激励措施，这一标准旨在促进中低端市场。
如果该法案获得批准，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 以及可能的 Cybertruck 将有资格获得高达 10,000 美元的奖励。Model 3 和 Model Y 的性能版，以及 Model S 和 Model X 没有资格获得奖励。
前文提到的提案中，对于电动车最高每台 7500 美元的补贴，会在产量超过 20 万辆后，补贴每 6 个月减半，同时税收减免也将取消，对消费者的购车返现补贴也将取消。对于早已通过“产能地狱”的特斯拉来说，20 万辆的产量早已不是挑战
近日，国际清洁运输委员会项目主管 Nic Lutsey 称，“在强有力的国家政策刺激市场发展时，电动汽车制造才会发生增长。”
拜登已经明白要加强政策补贴了。不过这种“抄中国作业”的做法原本美国是看不上的，美国一直敦促中国停止通过补贴、政府优惠政策等干预措施扶持重点产业。美国国内现在也有很多质疑反对的声音，拜登抄作业的阻力不小。
摩根士丹利 (Morgan Stanley) 分析师亚当·乔纳斯认为，“汽车行业要在利润不受到重大破坏的情况下顺利从内燃机汽车转向电动汽车，这种可能性很小。”
安全气候运输运动主任丹·贝克尔认为，拜登的计划依赖的是不可靠的汽车制造商们作出的不可执行的自愿承诺。
“电车即是未来”的共识下，各国重回制造业赛道抢夺高地。对美国来说，“抄中国作业”可能水土不服，一个特斯拉也远远不够。
（实习生谢睿哲对稿件亦有贡献。）
