原标题：中国有可能诞生自己的丰田现代吗？
本文来自合作媒体：周天财经，作者：白雪。猎云网经授权发布。
最近，蔚来、小鹏、理想，这三家年轻车企，创立约 5-6 年时间，距离第一款车面世也仅仅 3-4 年，便纷纷在最近齐刷刷月销过万辆。蔚来、小鹏、理想第三季度财报显示，三家实现了营收三位数增长，而且在交付数量分别为 10878. 15613. 13285 辆，其中蔚来交付量增长最快，达到了 197%。
遥想当年吉利作为第一家民营企业横空出世时，最初的三年间，也只卖了 2.4 万辆。对比之下，民营国产造车势力已今非昔比。
尽管，目前蔚小理三家仍处于亏损状态，但亏损额在毛利率、交付量上升的背景下已经有了明显收缩。其中理想因其 ONE 系列售价提高，净亏缩减至 2150 万。
毛利率转正是企业良性运转的重要指标，这意味着蔚小理可以撒开袖子使劲干，不再担心「卖得越多赔得越多」。以蔚小理三家在技术层面、新建工厂上的激烈竞争态势来看，实现盈利不是「会不会」的问题，而是「谁先谁后」的问题。
我们试图以全球视野来审视蔚小理、比亚迪为代表的中国造车新势力，来看看中国创造和中国制造，处在什么样的历史进程中，有多大可能复制日韩后来居上之路，诞生出世界级车企，最终拿下汽车工业这个高地？
先说结论，很有可能。再看我们的具体分析。
01 蔚小理崛起，天时地利人和
中国造车新势力车企崛起，并不是偶然，天时地利人和缺一不可。
天时是全球汽车正处于从油到电的风云变幻之际，电力作为当前可行能源方案，可以解决我国对石油资源的依赖，并且还能在环保层面一箭双雕，呼应国家可持续发展战略。因此在双补贴、上绿牌等一系列利好政策下，嗅到变革风暴的年轻企业家们带着强大的工程师群体，入局了。
此时，属于造车新势力的人和已经到来。从需求层面来说，中国汽车需求市场离饱和状态仍相距甚远。
未来智库资料显示，2018 年中国千人汽车保有量仅 173 辆，相比美国相差 664 辆。智库预测中国汽车保有量峰值在 5 亿 -5.5 亿辆，约在 2050 年才能到达高峰峰值。
其中，Z 时代也逐渐升级为购车主力人群，而 Z 世代由于成长在互联网环境下，讲求用户体验、设计感的蔚小理更容易产生好感，给了蔚小理年轻车企生长机会。
在供给层面，国产新势力的自主创新能力，已经达到历史最高峰值。在新能源电车最核心技术「三电」制造上，蔚小理及比亚迪都将重心放在了电池组件与管理系统、以及整车智能化的自研上。
以蔚来为例，蔚来在南京建有一座先进技术制造中心（XPT），该工厂专门负责电驱动系统和电池生产制造，也是目前世界最具规模的三电制造基地之一，其中电机、减速箱、电控系统装配的 EDS 电驱动系统是由蔚来自主研发的，蔚来 ES6 正是使用了这套前永磁 + 后感应电机配置，最大扭矩可达 725Nm 动力输出，具有高度模块化和高效率特性。
占据「电池」制高点的比亚迪，也不例外。
目前新能源电池领域分三元锂和磷酸铁锂两种，前者耐低温性能好、续航能力强，后者耐高温性能好、安全性高。而比亚迪自研的「刀片电池」，就是采用磷酸铁锂技术，通过结构创新，不仅提高了电车续航里程，也达到了与高能量密度三元锂电池同等水平。
比亚迪不光自己用，还出口海外其他品牌，打个不恰当的比方，电池技术，可以被视为新能源车时代的 Intel inside。
用户体验、核心科技、企业家的冒险进取精神再加工程师文化，四要素，已经在中国造车新势力身上一一聚齐。
02 国产新势力 vs 日韩 old money
在中国新势力车企产业实践中，可以看到，中国车企有能力完成，从油到电、从制造组装到主动技术创新的历史转折，甚至可以开始正面 PK 在中国盘踞已久的以现代、丰田为代表的日韩 old money。
目前，作为日韩汽车工业之光的丰田、现代整体销量显疲软态势。2020 年现代汽车集团全球销量为 635.0851 万辆，同比减少 11.8%。丰田 2020 财年全球销量为 992 万辆，同比下滑 5.1%。尤其是现代的在华份额急剧缩减，市面上的现代，已不如 10 年前那样多见。
如果对比具体车型，则更加振奋人心。
在车主指南车型销量榜中，日产轩逸、丰田凯美瑞依旧稳坐前列。拿一代家用神车凯美瑞来说，11 月销量为 26121 辆，而蔚小理中，销量最好的小鹏，11 月份全系车型已经卖了 15613 辆，与凯美瑞距离越发缩小。预计在 2022 年 -2023 年间，会实现全面超越。
在过去一直被英美德日韩霸榜的国内家用车排行榜中，不算中国制造的特斯拉，有 4 款自主品牌车型也闯进前十。
日韩车企，都是落后国家和落后产业，后发制人的典范，从日韩车企的崛起历史中，我们能窥见一些中国汽车产业的规律和未来可能性。
出口，就是日韩 old money 走向世界的开始。
先看一组数据，1970 年日本整体汽车工业的产量为 528 万台，出口就占其中 21%。而韩国汽车工业在 90 年代崛起后也同样走出口路线，总计产量 130 万辆，有 34 万辆就用于出口，其中现代汽车更是将 23% 左右汽车出口海外。
在庞大的出口量背后，是乔·史塔威尔在《亚洲大趋势》里提出「东北亚和东南亚发展趋势」的不同体现。史塔威尔认为以日韩为代表的东亚之所以在经济上能优于南亚，有三大因素，一是在农业上实行精耕细作家族农业，二是制定出口导向型的制造业策略，三是对金融进行密切监管使之服务于两者。
其中，出口导向型制造业策略，正是日韩汽车工业崛起的一大原因。当时日韩政府都不约而同给车企安排的「出口任务」——在日本，企业享受的减税力度根据其出口业绩高低决定。在韩国，企业获得的银行信贷取决于其出口业绩。
出口往往带有「是骡子是马拉出来溜溜」的意味，躺赚国人的钱，不算真本事，有本事就去挣世界人民的钱，这就逼着自家汽车站在世界舞台的激烈竞争环境里 PK，才知道到底缺什么，补哪里。再加上严格的优胜劣汰制度，出口就成了日韩车企提高产品研发力的最大动力。
可以说，出口 ------ 才是一个国家汽车工业能力的最强试金石。
回到今天，我们可喜地看到，中国自主品牌车企的出海意识，并不亚于日韩车企当年。
蔚来、小鹏已经开启了出海生涯，并选择挪威作为出海第一站。小鹏从去年开始，已经连续两年向挪威市场输出 100 辆 G3 电动车；今年十月蔚来也宣布 ES8 在挪威上市并开启用户交付，在挪威，蔚来还上线了挪威专属 NIO APP、以及挪威 NIO HOUSE 来发挥蔚来的用户服务优势。
除了整车出海之外，汽车核心部件也没闲着。比如，有消息称比亚迪将于明年向特斯拉、丰田提供「刀片电池」，再加上比亚迪在巴西、墨西哥等拉美国家的出海战绩，有望打造整车及电池工业的双出海格局。
可谓是：走 old money 的路，让 old money 无路可走。
03 走出自主创新之路
出口的背后，不光是想不想，还有「能不能」。其实反映的是汽车工业的核心研发能力。
原因很简单，要想和德系车美系车在世界舞台同台竞争，要么就是产品技术比人家好，要么就是东西比人家便宜。
前者考验的是核心研发能力，后者考验的是成本控制能力。如果二者兼有，很难不诞生一家世界级车企。
之所以强调自主，是因为中国汽车行业在过去很长一段时间中，都处于被动状态。表面上看，靠合资模式躺赚国内消费者的钱，车价比国外同款车型贵 20%（引自路风《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》），保证了中国汽车工业的利润，看似做大了，但是却长期被各界诟病「大而不强」。
原因很简单。
不同于日韩汽车工业面临的严格出口纪律，中国汽车制造业长期以来没有出海的压力。由于本国市场巨大，只需要当好一个代工企业，用较高的进口税把进口车挡在门外，就能分割国内市场，安稳赚到舒服钱，谁还要费力冒险搞研发？
「即使我们已经有足够证据证明图纸上的螺丝钉设计错误，外方也不允许我们修改任何一个零件」，一名接受路风教授调研的汽车工程师曾这样说道。合资模式下，自主创新的机会几乎为零。
长此以往，蹉跎 30 载，中国消费者付出了昂贵代价，也依然没有奶大温室里的共和国长子们。
温室保护让传统车企出现惰性。而如今激烈的竞争环境，却让蔚小理迎难而上，在特斯拉的凌厉攻势面前，蔚小理的销量也同样暴涨，这才有了敢去世界舞台 PK 的底气。
不同于当年创造温室的策略，中国把特斯拉这头巨兽放了进来，扮演起鲶鱼效应的角色。同时，产业政策的组合拳也打了起来，从补贴到牌照，再到合肥这样的地方政府提供投资，提供用地厂房，甚至帮助组建起一条产业链。
有了蔚小理这样的自主品牌，才能从源头上掌握话语权，才能扶持起下游相配套的产业链，从电池技术到芯片技术，再到车机系统、激光雷达、自动驾驶能力，这一长串的国内配套厂商，才有机会崛起，从而真正实现「国产替代」。
随着中国汽车产业供应链日渐强大，有理由相信，中国新势力车企的新能源之路，将会诞生一批世界级车企。今天的蔚小理，尽管从销量来看，约等于 1960 年的日产、丰田，60 年的差距，看起来遥远，但只要坚定走在自主研发的道路上，就有机会踩在前人深厚积累的肩膀上前行。蔚小理的出海，就是一个良好信号。
属于中国汽车工业的时代，正在到来。
