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中国大约有多少卡车司机？这个数字大概是3000万。在这些卡车司机里，中国交通运输部在2021年曾公开过一个数据：2020年全行业1728万货车司机完成了全社会74%的货运量。
3000万“卡友”，几乎承担了中国极大部分的公路运输。这个群体对应的是大量作为生产工具的货车，根据中汽协数据，2021年全国货车产销量约在400万辆左右。
即便按照15万元一台的均价计算，这也是一个每年6000亿的大市场。
商用车市场一直是红海，东风、解放等传统品牌把持着绝大部分的市场份额；同时，下游客户对成本高度敏感的特性，又决定了商用车的利润注定不会太丰厚。初创企业似乎在这个赛道很难有所作为，直到新能源革命的出现。
早在2021年下半年，不止一位投资人对我表示，他们最近尤其关注一个蓝海赛道——新能源商用车。
根据CVSource投中数据不完全统计，在2021年，仅这一赛道的几家头部企业的融资规模就超过50亿人民币。用投资人的话来说，“新能源商用车，就是未来。”
电动卡车到底要革谁的命？
在电动商用车领域，同样的问题需要再问一次：“伪命题”还是“真刚需”？
新能源汽车，尤其是当前主流的锂电池动力汽车，一直面临着一个灵魂拷问：电动车真得是合理的存在吗？
受限于锂电池的能量密度问题，无论是新能源乘用车还是新能源商用车，都有明显的瓶颈。对于乘用车来说，最显著的瓶颈叫里程焦虑；而对于用来拉货的商用车而言，瓶颈不仅是里程，还包括载重量、运营效率等其他因素。
对于卡车司机而言，卡车是生产工具，要便宜，要能拉货，而且不能在充电这个环节上花费太多时间，影响工作效率。
为了解决这些问题，商用车领域的不同细分选择了不同的模式。
重型卡车通常用来跑远途运输，需要很强的载重能力和续航里程，因此需要配备大量电池。由于给大容量电池充电需要花费更多的时间，重卡通常选择换电模式，三一重工、汉马科技和上汽红岩等老牌玩家都选择了这套玩法。轻型卡车则更多用于城配、短途运输等，载重比较轻，续航要求也不高，电池容量不需太大，因此可以走充电路线，前晨、图灵智卡、福田、比亚迪等企业都有参与。氢能被广泛视为商用车最好的能源形式，可惜目前技术尚未成熟。
新能源乘用车有一大优势，就是电比油便宜，所以不算购车成本等其他费用、仅考虑日常使用成本的话，新能源车其实更省钱。对于营运车辆来讲，这件事其实很有吸引力——要知道物流企业的用油成本通常占整体成本的30%以上，能在能源上省下一点钱，就能显著提供运营的毛利率。
然而，无论是换电还是充电，尽管价格可能便宜，却要面对有钱却充/换不上电的问题。换电站、充电桩等基础设施的匮乏，仍然制约着新能源商用车在实际使用场景中的表现。对于乘用车主来讲，今天充不上电，最坏也就是明天打车出门；但对于商用车主而言，充不上电就意味着挣不到钱，就是实打实的经济损失，两者对于这种局限的容忍度显然不可同日而语。
一方面，整车的初始购入成本比传统燃油车高；另一方面，充电换电也存在困难。如此推演，当前情况下，电动商用车的驱动因素只有一种可能性，那就是与早期的新能源乘用车一样，靠政策推动。
“双碳”目标改变了很多事，许多不可能的事都在慢慢变成可能。
譬如，国家电投就曾表示“十四五”期间，国家电投将瞄准绿电交通领域并加大投入力度。在电能交通替代上，到2025年，计划新增总投资规模1150亿元，推广重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。燃油轻卡城区禁运区也在一线城市开始悄悄上线，倒逼推动商用车的电气化进程。只要政策给得足/逼得紧，电动卡车渗透率快速上升也绝非不可能。
但一位不愿具名的投资人也表示了他的担心。他告诉我，之前看项目时听到过这样一件事：一家总部在成都的物流公司曾经在政府的呼吁下重金购入了一批LNG重卡，当时算上补贴，运营起来还是能挣钱的。但随着LNG价格一路上涨，补贴又逐渐退坡，这批重卡跑一公里就亏一公里，最后沦为了一堆废铁。
说完故事，他感慨道：“物流企业挣得都是辛苦钱，谁也舍不得这么造啊。”
单笔融资动辄数亿美金，卡车的终点还是自动驾驶？
很显然，在商用车这个赛道，投资人还是更倾向押注自动驾驶技术。
已经上市的图森未来就是比较为大众所熟知的明星项目。图森未来在2021年4月完成IPO，IPO前，公司累计完成10轮融资，募资超8亿美元，新浪、英伟达、UPS、鼎晖投资、大众集团等都是其投资方。IPO后，图森未来成为全球自动驾驶第一股，前者做得就是卡车的L4自动驾驶。
此外，智加科技、赢彻科技、Embark、Gatik等一众初创企业也都专注这一领域，单笔融资动辄数亿美金。
智加科技亦于2021年4月完成4.2亿美金的一笔融资，由方源资本和锴明投资领投，上汽资本、红杉中国、满帮集团、广达电脑、卓易资本以及千禧资本跟投。
嬴彻科技在2021年8月完成2.7亿美金B轮融资，由京东物流、美团、太盟投资集团（PAG）联合领投，德邦快递、IDG资本、招银国际、国投招商、Mirae Asset（未来资产）、斯道资本（Eight Roads）、博华资本跟投，原有股东普洛斯隐山资本、宁德时代、蔚来资本、钟鼎资本等再度跟投。
自动驾驶这个概念已经火了多年，但落地场景少之又少。面向乘用车的技术很难满足各种复杂的使用场景，在跟业内投资人聊的过程中，他们的共识是：商用车或许才是更适合自动驾驶的场景。在他们的认知里，商用车更迫切地需要自动驾驶，自动驾驶在商用车上也更容易实现。
“有场景，有需求，可行性高，挺靠谱的。”
在中国，商用车自动驾驶的需求似乎尤为迫切。根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，中国有48.7%的卡车司机落在36-45岁这一年龄段，总体年龄偏大。更严峻的问题是，司机年龄分布情况较2016年《货车司机从业状况调查报告》（以下简称2016年调查）明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比明显下滑。
简单来说，就是年轻人不愿意开大车了。叠加上人口红利不断减退和货运需求不断上升的事实，可以快速得出一个结论：很快，卡车司机就可能不够用了。
一年融6000万美元，电动卡车是to VC还是to G？
除了自动驾驶技术之外，还有一小批投资人押注的是新能源卡车。
光速中国创始合伙人宓群曾经公开表示，“在碳中和、碳达峰的国家战略大背景下，新能源商用卡车的发展空间巨大”。因此，光速中国独家投资了生产电动卡车的企业——前晨汽车的A轮融资。
根据公开资料，前晨一年完成了2轮融资，总额累计6000万美元。创世伙伴资本（CCV）是其B轮融资的领投方。
除了前晨汽车之外，湖南智点智能新能源汽车有限公司也在2021年6月宣布已完成10亿元A轮融资，由衡庐资本领投，株洲市国投、动力谷产投跟投。根据公开资料，成立于2018年7月的智点汽车是一家提供整车设计开发、零部件制造以及相关生态服务的新能源商用车运营商。
也有投资人对我表达了不同的看法，甚至他的观点颇为犀利：现在的新能源商用车品牌到底是to VC还是to G，还不好说。
“双碳战略固然重要，但商业发展不能只讲政策不讲逻辑。商用车与乘用车的底层逻辑不同，作为生产工具，必须要好用才会有人买单。好比氢能客车，技术也好、基础设施也罢，远远不够成熟，基本都是政府在买单。就算技术的大方向对，能不能成，什么时候能成都是问题，风险太大。”上述投资人如是说。
也有投资人表示，内部物流场景下的自动驾驶卡车可以看，因为场景足够封闭固定，业务需求简单，安全隐患小，但“针对干线物流场景的自动驾驶技术根本不会考虑”。
显然，3000万卡车司机座驾的未来何去何从，至少在VC/PE圈仍有不少争议。但可以肯定的是，卡车运输在中国来说是刚需，“双碳”目标是既定事实，新能源商用车赛道大有可为。
