证券时报记者 梅双
“早买早享受，晚买有折扣”，这一购买新能源车的“定律”已被打破。受原材料价格上涨、补贴退坡及芯片短缺的影响，眼下，消费者购车不得不承担更高的成本。
从去年底至今，包括特斯拉、比亚迪、小鹏等在内的多家新能源车企宣布涨价，涨价金额主要集中在3000元~8000元不等，还有车型涨价2万余元。近日，证券时报·e公司记者探访新能源车线下门店获悉，一些还未提价的车企采取“限时保价”政策，但进入3月份后，补贴退坡产生的费用将不再由厂家承担，提价已迫在眉睫。
未来一段时间，是否会有更多的新能源车企加入涨价行列？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受证券时报·e公司记者采访时表示：“涨价行动是随着补贴退坡、锂矿价格上涨和电池企业议价的要求而发生变化的，近期可能还有个别企业会有价格调整，或通过推出新款车型来调整价格体系，这其实是一个正常的举措。”
此外，在多重成本压力之下，还有车企选择停止接单。2月23日晚，欧拉品牌CEO董玉东表示，目前黑猫、白猫车型只是停止接单，并未停产，且目前欧拉正积极寻求解决办法。据悉，在2022年原材料价格大幅涨价后，黑猫单台亏损超过万元，为公司带来了巨额亏损。
从目前的销售数据来看，新能源汽车迎来开门红，但涨价对销量的影响尚待验证。“根据交付周期，涨价的影响大概会在3、4月份才得以体现，最开始宣布涨价的那一两周压力会大一点，后续我们对销量还是持乐观态度。”一家造车新势力企业人士告诉证券时报记者，涨价本身还是企业基于对在手订单和后续订单的信心。
部分车型欲3月提价
随着原材料价格上涨及新能源车补贴退坡的消息发酵，各家新能源汽车厂商纷纷官宣涨价。特斯拉Model 3以及Model Y两款车型的后驱版分别上涨1万元和2.1万元；比亚迪旗下的王朝和海洋系列车型上涨1000元~7000元不等；小鹏汽车全系涨价4300元~5900元不等；广汽埃安全系涨价4000元~1.4万元不等。据不完全统计，目前已有10余家新能源车企宣布涨价。
一片涨声中，真实的新能源车市究竟如何？证券时报·e公司记者近日探访了上海的部分新能源汽车线下门店发现，还未宣布涨价的品牌门店比较热闹，已完成提价动作的品牌门店则稍显平静。
“近期来看车的人不少，大家还是比较关心什么时候会涨价，这几天我们还会保留原价。”一汽大众门店工作人员向记者表示，2月28日前购车开票仍将享受国家补贴1.8万元。“2月11日起保险补贴少了3000元，厂方国家补贴2月底即将结束，之后会上涨5400元，相当于贵了8400元。”该工作人员算了一笔账，“虽然没有正式通知，但下个月起就会涨价，如果买车的话，建议最好在2月28日前订车，晚买一天可能会需要多付几千元。”
无独有偶，欧拉品牌的销售人员也向记者透露，涨价或在3月份。欧拉门店内摆放着内容为购车政策的易拉宝：凡是在2022年1月1日至2022年2月28日购买欧拉好猫及好猫GT的用户，节省至高5400元的退坡补贴，费用由厂家承担，用户享受与2021年相同的综合补贴售价。销售人员向记者强调，这是限时政策，时间截至2月底。为了应对补贴退坡冲击，门店还推出了一些抽奖活动，包括赠送美妆礼盒、鲜花月卡等。
对于价格问题，销售人员表示：“涨肯定是要涨，但不确定什么时候价格会变，可能我们今天上午得到通知，下午就要涨价了，这是分分钟的事情，大概率3月份是不可能维持这个价格了。”
另外，记者注意到，欧拉门店仅有好猫车型展出，此前热卖的白猫、黑猫车型不见踪影。 2月14日，欧拉品牌向终端传递了黑猫、白猫停止接单的通知，此举引发停产猜测。“黑猫、白猫停止接单，不是停产，我们确实遇到了困难。”2月23日，欧拉品牌CEO董玉东表示，虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，欧拉黑猫单台亏损超万元。此外，芯片和电池紧缺导致黑猫、白猫尚未向用户交付的新车订单累计超过2万辆，如继续接单，新订单交付要等到2022年下半年。
多种因素催生涨价潮
从门店探访的情况来看，大部分厂商将涨价的直接原因归结于补贴退坡。2021年12月31日，财政部等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，新政于2022年1月1日起开始施行。
根据2022年新补贴政策，满足“300公里≤续航里程＜400公里”的纯电动乘用车，补贴将减少3900元；满足“续航里程≥400公里”且售价不超过30万元的纯电动乘用车，补贴将减少5400元；插电混动（含增程式）乘用车补贴则将减少2040元。
政策层面外，原材料价格上涨和芯片短缺抬高了车企的生产成本。“涨价背后的原因还包括电池采购的价格上涨，原材料价格上涨，很多动力电池企业都宣布电池涨价。另外，缺芯也增加了芯片的购置成本，一些车企为了解决芯片问题，要到市场上高价收购芯片。”汽车行业分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示。
张翔还提到，涨价也是车企调节供需矛盾的一种手段。“如果一款车型畅销的话，在供不应求的状态下，车企就会选择涨价以获取更大的利润。目前市场上确实也有少量车型供不应求，交付周期要两三个月，也因此涨价幅度比较高。也有一些车企不敢涨价，选择自己消化成本上涨的压力。”
另外，动力电池原材料镍、锰、钴、锂的价格不断攀升，尤其是碳酸锂。基准矿物情报机构Benchmark Mineral Intelligence发布的数据显示，2020年1月~2022年1月，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119%、55%和569%。在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占据了电池材料成本的近50%。
“原材料价格上涨的速度超出预期，导致有的企业降低成本的速度没有跟上原材料价格上涨的速度，尤其是锂矿等价格的上涨。因此，电池的价格也出现了相应的调整，车企和电池企业无法单独承担这个成本，部分成本可能要让消费者来共同承担。”崔东树向记者分析指出。
涨价对销量的影响
新能源补贴退坡、车企掀起涨价潮，也引发了市场对新能源汽车销量的担忧。1月份的数据显示，多数车企交出了一份不错的成绩单。不过，根据订单和交付的周期，涨价后的影响可能会在3、4月份才得以真实体现。
具体到各家车企，比亚迪1月份新能源汽车产量为9.17万辆，同比增长309.66%；销量为9.32万辆，同比增长361.73%。小鹏汽车新车交付1.29万辆，同比增长115%，连续5个月交付破万。理想汽车1月交付1.23万辆理想ONE，同比增长128.1%，连续3个月交付超过1万辆。蔚来汽车1月新车共交付9652辆新车，同比增长33.6%。哪吒汽车1月交付量为1.1万辆，同比增长402%。零跑汽车1月交付量达到8085辆，同比增长434%。
记者采访发现，对于涨价带给销量的影响，部分车企是持乐观态度的。“我们选择在补贴退坡的窗口期涨价，主要还是基于目前在手订单充足以及对后续订单的信心。”一家造车新势力企业人士对记者表示，目前订单饱和，是超过了目前有效生产能力的，因此，他们认为，涨价不会对需求产生太大影响。不过，该人士也认为，涨价的影响的确存在，能否保持销量高增长仍需要观察一段时间。
崔东树认为，涨价对新能源汽车还是有一定影响的，尤其是在初期，消费者没有完全接受涨价，会形成订单量较明显的下降。“2月份的销量现在来看，总体还算不错，但毕竟补贴退坡与消费者购买力下降，形成了共同的压力，使得未来整体的销量会受到一些影响。”崔东树对记者表示。
乘联会数据显示，1月新能源乘用车市场多元化发力，厂商批发销量突破万辆的企业有11家，较去年同期增多6家。虽然新能源补贴退坡和原材料价格上涨，前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷，但很多新能源车目前仍有积压的未交付订单，因此2月新能源汽车销量不会受到退坡明显影响。
另外，从新能源汽车发展的大趋势来看，销量和渗透率均不断提升。今年1月份新能源乘用车批发量达到41.1万辆，同比增长141.4%；零售量达到34.7万辆，同比增长132%。其中纯电动车批发销量为33.3万辆，同比增长130.4%；插电混动销量7.9万辆，同比增长202.1%。1月份新能源车厂商批发渗透率达到19%，相较于2021年1月8.4%的渗透率提升10个百分点。
入门级车型受冲击最大
涨价对市场的影响将在今后一段时间逐步显现，而涨价对不同车型的影响则是分化的。“还没有看出涨价对我们的影响，我们比较早宣布涨价，消费者似乎也都接受了。”沪上一家特斯拉体验店的工作人员告诉记者，开年以来，订单数量环比持平，甚至略有增长，消费者关注较多的问题还是产品的配置、性能等方面。
崔东树对证券时报·e公司记者表示，涨价对高端车型的影响并不是特别大，而对入门级车型影响较大。入门级车型电池占成本的比例相对较高，导致原材料上涨对入门级车型的干扰可能更大，在其他的配置上降成本难以冲抵电池成本上涨的压力。
事实上，涨价还挑战着消费者对价格上涨的接受度和敏感度。张翔也认为，补贴退坡和涨价对经济型的车影响比较大，比如售价在10万元以下的车，车主可能会对价格更为敏感，涨价会直接影响购车意愿。而售价在20万以上的车，车主的购买力相对强一些，对价格的容忍力可能更强，对于涨价的幅度也相对容易接受。
“一些高端车型涨幅较大，主要还是因为拿不到补贴了，这种涨价属于政策性调整。对于这类车型，涨价在万元以内基本是在合理预期范围内，消费者对于小幅涨价是能够接受的，再加上我们前期订单也有一定积累，暂时不会有太大影响。”上海一家小鹏汽车门店工作人员对记者表示，店里会通过积分调整等政策，适当让利于消费者。
比亚迪销售人员也告诉记者，涨价以后，消费者会更关注产品性价比，“我们会着重介绍产品配置的优势，比如刀片电池等，对于售价相对高一点的车型，消费者不会太多关注涨价幅度。”
另外，也有新能源汽车行业人士透露，车企不排除将低端车型做一些改款，比如调整续航里程或者其他配置。“原材料价格上涨如果只持续一两个月，短时间车企还是可以消化这部分成本压力，但是原材料涨价已经持续了很长一段时间，为了维持运营，从长远看，车企该涨价的还是会涨价，如果老车型价格不变化，就可能在新一代的车型上去作价格调整。”
市场份额之争考验车企
补贴退坡和原材料价格上涨背景下，主动承担成本压力还是将压力传导给消费者，这已成为新能源车企必须面对的问题。崔东树认为，自身承担压力与转嫁给消费者应该是并进的，自身的承担包括配置的调整以及技术升级等。
“现阶段，对于一些新能源车企来说，还是会把销量和市场份额作为首要考虑，而不只是单纯衡量盈利。”有行业人士告诉证券时报记者，部分新能源车企在今年定了一个增量翻倍的目标，但价格经过调整后，接下来就是市场份额之争了，目前新能源车还是处于跑马圈地的阶段，增量目标是要比利润目标的压力更大的。
涨价还考验着车企是否敢于调节渠道的利益，调节消费者购车的优惠幅度。“一些厂商的销售模式不是直营，中间是有进一步调整的余地，比如想促销的话可以减少非直营店的佣金，化解一部分成本压力。”沪上一新能源车经销商告诉记者，现在销售的压力还没完全体现，再过一两个月，如果厂商有销量的压力，可能会考虑砍掉部分非直营的佣金。
2022年是我国新能源汽车补贴最后一年，行业将真正进入内生增长阶段。英大证券认为，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。与此同时，市场对新能源车的产销量和渗透率仍有较高预期。中国汽车工业协会预测，2022年，我国汽车新车销量将达到2750万辆，同比增长5%左右。其中乘用车销量2300万辆，同比增长7%；商用车销量450万辆，同比下降6%；新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%，市场渗透率有望超过18%。
乘联会发布2021年全国乘用车市场分析数据显示，2021年全年新能源乘用车批发销量331.2万辆，同比增长181.0%。其中，2021年12月新能源乘用车批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。乘联会表示，原预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。广阔的发展前景下，各家新能源车企也已定下宏大的产销量目标，接下来就是考验企业如何在市场化的轨道里走得更好。
