“我是一个表面平静、内心汹涌澎湃的人。”
在年初的一次采访中，威马汽车创始人沈晖如此介绍自己。1970年出生的他理工科出身，业内经验丰富，曾一手主导了吉利收购沃尔沃的大收购，是造车界一位知名的“老炮”。
2014年，从吉利汽车离开后，45岁的沈晖开始专注于“新能源+智能汽车”这块新领域，随后创立威马汽车。在他看来，从“45 岁搞到65岁，还有20 年，如果这辈子不自己搞点（事业），太可惜。”
环顾如今国内的造车新势力，威马的起步并不晚。但是，耕耘多年后，关于威马“掉队”的质疑却此起彼伏。近期，威马汽车更是再被曝出自燃事故，这已是近年来的第11次。而广东3.15晚会上，威马还被曝出“锁电”问题。
似乎，目下的威马“犯了太岁”，流年不利。但在沈晖看来，新造车是一场马拉松长跑。“几十公里的马拉松，目前可能头一百米都没有跑完，所以胜负未决。”
图片来源：威马汽车官网
这是沈晖在维持“老炮”最后的倔强，还是真的仍有重新崛起的底气？让我们从“威马”这个名字说起。
“时来天地皆同力”
据沈晖介绍，“威马” 的名字来自德语Weltmeister，意为“世界冠军”，是给威马汽车立的一个flag。
但是，沈晖心目中的新能源汽车世界冠军，并不是那种特别高大上的模式，而是消费者“用得起、用得爽” 的平民汽车，对标传统汽车品牌中的大众、丰田等。
可见，威马汽车在成立之初确定的调性，就不是高端路线。在沈晖看来，“消费升级并不是一个大家买越来越贵的车，而是说同样价位的二十万的车越来越好。”
走大众化的产品路线，是相对稳健和接地气的一个切入点，这也符合威马汽车早期投资人对沈晖的印象：老成持重，行事稳健。在新能源汽车这个快速烧钱的赛道，威马汽车与沈晖给外界的最初印象，似乎可以让投资人睡个安稳觉。
所以，沈晖在创业之初的融资上，并没有遇到太大的挑战。多年的行业积累，让他有足够的人脉资源去拿到启动资金。
比如在得知沈晖创业后，复星老板郭广昌便乘坐私人飞机赴威马成都研发中心考察，随后给出投资意向书。而部分国资也因当年吉利和沃尔沃的交易，对沈晖和威马汽车产生兴趣。
在这一点上，威马与理想、蔚来、小鹏等侧重于依靠 VC的同行有所差别。后者的创始人大多为互联网连续创业者，而沈晖则长期在传统汽车行业深耕，在与政府的合作中有着良好的信用。
这在一定程度上也促使沈晖选择了“自建工厂”的生产路线，而不是代工。因为投资建厂后，不仅自己可以把控产品质量，企业手中握有了厂房这部分固定资产，既可以向银行寻求抵押贷款，还可以拉动地方政府的经济发展，获得政府支持。
事实也是如此。
2016 年8月，威马汽车与温州市政府达成协议，政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款，在温州开发区建设年产能10万台的整车工厂。
此后，威马汽车获得湖北国资委下署长江产业基金支持，开始在黄冈投资建设第二工厂，双方约定将来工厂产生的税收用来回购长江产业基金的出资。
创业之初，稳健与资源深厚的特点在威马汽车身上得到了充分的体现。同时，运气还站在了沈晖这一边。
在整车生产资质牌照上，威马汽车采取了曲线迂回的方式，通过2亿元的代价，拿下了沈阳国企中顺汽车的牌照，而黄冈工厂的资质则是来自大连黄海汽车。就在威马刚递交黄冈工厂造车资质申请两个月后，2018 年7月，工信部便出台新政禁止造车资质跨省迁移，威马成为最后一个过关的企业。
彼时，威马汽车已经拥有两座设计总产能达25万辆的工厂，就在2018 年3月，温州工厂下线威马首款量产车EX5。
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回看威马的对手，当时蔚来ES8 刚刚交付，理想微型电动车（SEV）项目折戟，小鹏汽车名不见经传，特斯拉的Model 3负面不断。
时来天地皆同力。
深厚的资源与稳健的风格，让威马汽车的起步非常顺利。但是，随着新能源汽车行业的快速发展，沈晖与威马汽车逐渐感受到了“运去英雄不自由”的无奈。
“运去英雄不自由”
在第一辆EX5下线之前，沈晖对威马汽车的首次亮相寄予了厚望。这款汽车调试了大半年的时间，但还是出现了问题。交付之前不久，试验车在威马的成都研发中心发生了自燃。
如今来看，这似乎是一次很不好的预兆。
今年4月19日，威马汽车再次被媒体爆出发生自燃事故，而据不完全统计，这已是威马近年来被爆出的第11次自燃事故。而发生自燃事故的车型，几乎都集中于EX5。此前10次自燃暴露出的隐患，似乎一直没有得到很好的解决。
雪上加霜的是，为了规避规模性风险，威马汽车利用汽车保养的时机，私自对车主的车辆进行了锁电操作以规避风险，导致被大量车主投诉。甚至有173名车主联名发律师函，抗议公司通过欺骗手段缩减汽车电池容量，掩盖自身重大安全缺陷的行为。
威马高开低走的背后，是沈晖不得不走出自己的舒适区。他对产品的设计和质量把控，并非他的强项。
作为老板，沈晖有修养、有情商，拥有丰富的大企业管理成功经验，懂得放权。但是，从频频自燃的事故推测，这与威马产品本身似乎难脱关系。
首先从产品规划来说，威马的路线与很多品牌不同，其通过大数据收集用户喜好，以此作为产品设计的参考，似乎太过照顾消费者的感受。
乔布斯曾有句名言：“你不能只问顾客要什么，然后想法子给他们做什么。等你做出来，他们已经另有新欢了。”而在汽车界，亨利.福特也曾说：“如果我最初问消费者他们想要什么，他们会告诉我‘要一匹更快的马！’”
沈晖应当不会不明白其中的道理，但选择顺从消费者的喜好，似乎是一条更为稳妥的路线。
在他看来，造车最大的风险恰恰就是产品规划。如果在一开始没打好基础，“三年后大家吃西北风，这个产品就烂掉了。”
其实，对于深谙管理之道的沈晖来说，如果能找到一位深谙产品、研发之道的技术大拿，上述隐患也许可以得到弥补。
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可惜的是，沈晖似乎并没有找到这样的强援。
威马汽车最初的研发与生产制造，由“二当家”侯海靖负责。而从个人履历可以发现，侯海靖具备过硬的生产制造经验，但在产品研发设计上看不出有太多的积累。
当然，在研发投入上，沈晖下足了功夫。
比如2020年7月，成都市东安新城皇冠湖片区“威马汽车全球研发中心”项目建设用地获批，威马汽车称，公司将投资超过55亿元打造全球研发中心，加大5G+人工智能等技术在车辆应用方面的研发投入。
但是，另一方面，沈晖当初的“小伙伴”也在离开，高管离职给威马惹了不少风言风语。
2020年4月，威马首席零售官祁立人离职，2020年8月，威马联合创始人陆斌离职，2021年3月，首席零售官唐军营离职。
从离职高管主抓的业务来看，主要是以市场和销售为主，这隐隐与威马的销量不振有关。但是，威马广受诟病的“自燃+锁电”槽点背后，却直指其产品与服务。
创业六年后，沈晖的头发已然花白，但威马汽车面临的环境似乎越发严峻。
造车“老炮”，何以突围？
“没有批评，就意味着没人关注。”沈晖说。
面对严峻的环境，这位新造车领域的“老炮”似乎较为坦然，保持了一贯的稳健。
其实，新能源汽车出现诸如自燃等问题，并非威马汽车一家。蔚来、理想乃至特斯拉，都曾因为各种各样的问题闹得沸沸扬扬，但基本都实现了平稳过关。即便已经相当成熟的传统汽车厂商，诸如丰田、奔驰等，而近年来也曾因质量问题多次召回车辆。
威马的问题不在于“自燃”，而是多次发生，反复冲击消费者对品牌的认知，导致市场对其产品和服务的能力产生质疑。
这考验的，是威马汽车的综合能力。更进一步的，是考验沈晖的综合能力。
在45岁之前，沈晖曾经有过好几次创业的念头，但都和造车无关，原因无他，因为沈晖太了解造车有多复杂了。从融资到生产，从产品到技术，从人才到销售，汽车产业链作为现代工业的集大成者，复杂程度不言而喻。
但是，在新能源汽车广阔蓝海的诱惑下，沈晖最终还是选择了造车。而在他自己看来，这是一条“马拉松之路”。
而在沈晖看来，“真正的赢家一定是有持续经营能力，专注产品为主。”
目前，威马汽车已先后推出三款产品。其中，威马EX5是威马汽车的第一款SUV车型。“自燃”问题主要集中在这款早期车型。
在EX5长过教训之后，威马W6成为国内第一款具有有限场景下无人驾驶技术的车型，而威马M7则是第一款全场景智能纯电动汽车，也是威马汽车Master系列的第一款产品。随着威马M7的亮相，威马SUV+汽车双线布局正式启动。
图片来源：威马汽车官网
沈晖说“胜负未分”，显然产品给了他不少底气。
从销量上看，刚过去的4月份，新能源汽车市场在整体乘用车销量接近腰斩的情况下，增长依旧表现强劲，纯电动汽车销售23.1万辆，同比增长34.6%。而沈晖透露，威马4月份上险数同比增长接近50%。
涨跌互现间，其实暗合了沈晖的观点：新能源汽车厂商“是个同盟军，一起从汽油车市场拿多一点用户过来。”
也许，在沈晖看来，万亿美元的新能源汽车赛道中，威马汽车即便目前做不成“世界冠军”，也能持续经营，在这场“马拉松”里一直跑下去。
资本的态度，无疑也是决定威马能不能继续跑下去核心因素之一，而沈晖对此似乎更有信心。
因为在威马汽车的股东中，既有腾讯、百度、上汽、红杉、雅居乐以及李嘉诚、何鸿燊家族旗下资本，还有上海、合肥、广州、衡阳、湖北等地方产业基金和产业链企业。
“我们的朋友圈非常强大。”沈晖说。
当然，即便拥有深厚的行业资源，迟迟不能登陆资本市场的威马汽车，相比早已上市的“蔚小理”等造车新势力，仍不免落入下风。
坚持下去，是一场漫长“马拉松”中唯一的诀窍。而“老炮”，应该不缺耐心和耐性。
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