本报记者 盛兰 张家振 上海报道
“我们公司目前经营的进口车规级芯片价格比较高，加上13%的增值税率后，最终售价基本都在几千元。”李华（化名）是一家从事进口芯片业务的贸易商经理，他向《中国经营报》记者坦言，“自从出现芯片供应短缺问题后，车规级芯片的终端售价上涨了不少。”
而车规级芯片价格上涨背后则是供需失衡问题。记者从上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）获悉，上汽集团董事长陈虹便在今年5月底召开的2021年度股东大会上表示：“芯片是当前最炙手可热的汽车零部件之一，直到现在供应仍不稳定，包括上汽集团在内的多家车企都在不遗余力地‘抢’芯片，以加强资源储备，并加快多点布局。”
面对进口芯片货源紧缺而导致的价格炒作问题，重构车规级芯片产业链、供应链显得愈加紧迫，这也为国内众多芯片研发、制造企业提供了难得的发展机遇。不过，实现这一愿景并不能“一蹴而就”。
中国社会科学院工业经济研究所副研究员、硕士生导师李先军，研究员、博士生导师刘建丽和助理研究员、理学博士闫梅在日前联合发表的《产业链优势重塑：各国破解汽车芯片短缺的举措及中国对策》（以下简称《中国对策》）中指出，预计在未来的5～10年内，通过破解关键设备、材料、EDA软件、IP核和制造工艺等“短板”，才可能在芯片领域形成全产业链领先能力。
现货价格存在波动
李华最近正在到处寻找英飞凌旗下的一款车规级芯片——SAK-TC234LP-32F200NAC。
根据英飞凌方面的产品介绍，该款芯片可用于汽车安全气囊系统和电动助力转向系统等。李华告诉记者：“我们收购这款芯片的价格可以达到1000元/颗，之后再卖给某整车厂客户，目前的定购量已经超过4000颗。”
记者在询问数家芯片渠道商后了解到，目前该款芯片的税后售价已达约2500元/颗。某渠道商销售人员向记者表示，即使订购量多，最低的税后售价也已超过2000元/颗。
可供对比的是，记者从英飞凌国内某代理商的官网上查询了解到，如果按照最低1000颗的起订量计算，该款芯片的税后售价仅为133元/颗，不过并没有库存。
事实上，在供应紧缺的情况下，车规级芯片销售价格出现上涨的现象并不少见。日前，在粤港澳大湾区国际汽车博览会上，小鹏汽车CEO何小鹏直指芯片价格上涨问题：“原来进价成本只有几块钱的便宜芯片被加价炒到几千元。在这种环境下，根本没办法采购。”
在发布芯片供应信息的某公司官网上，记者注意到德州仪器（TI）旗下的TPS82085SILR芯片在今年6月初的税后售价已经上涨至1500元/颗；而在2021年6月，该款芯片的税后价格为19元/颗，在更早的2020年，该款芯片的税后价格最低仅为4元/颗左右。
意法半导体ST旗下的L9369-TR芯片也存在价格上涨问题。目前，某渠道商报出的税后售价甚至已经超过1万元/颗，但若采购量超过1000颗，税后售价可降到约3977元/颗。然而，记者在意法半导体ST国内代理商网站上查询了解到，如果按照最低1000颗的订购量计算，该款芯片的税后售价仅为55.99元/颗，不过库存量为0。
事实上，在车规级芯片现货市场中，芯片价格也并不是一味地呈现上升趋势。以德州仪器（TI）旗下的车规级芯片TPS7B7702QPWPRQ1为例，记者在上述发布芯片供应信息的某公司官网上查询了解到，该款芯片今年4月份的平均税后售价为800元/颗，而到了6月初，平均税后售价已经回落至200元/颗。
而在今年一季度，另一款车规级芯片TPS61194PWPRQ1的售价则从620元/颗迅速涨至2000元/颗。不过，4月份以来，该款芯片的价格开始迅速回落，目前税后售价已跌至350元/颗，已经低于2021年底的价格水平。
对此，有业内人士向记者表示：“虽然不少贸易商和渠道商通过‘囤积居奇’获得了丰厚利润，但需要冒很大的经济和法律风险。此前，德州仪器（TI）生产的部分芯片价格涨幅较大，但近期价格开始逐渐回落，这也使得部分高价囤货的商家面临着较大的亏损风险。”
多措并举扩大产能
车规级芯片价格大幅波动的背后则是芯片供需失衡。据李华介绍，其所在公司的客户包括一些国内的头部车企及其一级供应商。
此前，包括武汉市和杭州市等地经信局工作人员也向记者坦言，在2021年车企面临芯片短缺问题时，一直在帮助车企和芯片制造商进行协商对接。但当前的芯片短缺问题仍在持续。
日前，博世中国副总裁蒋健在接受媒体采访时表示：“鉴于物流和供应链采购的短时影响，我们的产能暂时仍不得不受到制约。只要海外封测工厂的芯片可以运出，我们的物流团队便不计成本地将这些成品芯片运进中国工厂，转化为急需供应的控制器等产品。”
据了解，为了扩大产能，博世中国已经对位于苏州的MEMS 传感器测试中心进行了产能升级。
面对进口芯片紧缺及价格上涨问题，积极提升车规级芯片产能成为行业必须要克服的难题，这也为国内众多芯片企业提供了难得的发展机遇。
例如，边缘人工智能芯片领导者地平线（Horizon Robotics）借助台积电生产的芯片，已经应用于上汽集团等车企旗下的车型中。据地平线副总裁余轶南透露，新一代高性能车规级AI芯片“地平线征程”的出货量已突破100万颗。
与此同时，博世中国也正积极扶持国内芯片企业。蒋健表示，虽然国内的芯片企业主要以芯片设计为主，但仍有许多企业具有代工生产能力。“我们有专门团队来跟踪国内芯片企业的动态，了解这些企业的产能及制程工艺情况，通过参股以及技术扶植等方式进行相关的投资和布局。”
据了解，目前，部分国产车规级芯片已经进入博世的芯片供应链。但蒋健强调称，一些涉及车辆安全的芯片短期内仍无法实现本土替代。
对于我国芯片国产化的发展情况，有业内人士指出，芯片制造流程包括芯片设计、晶圆生产、封装和测试。在这些流程中，我国缺乏生产制造厂商，存在的落差较大。
《中国对策》指出，最为短缺的MCU和SoC芯片需要先进制程工艺，而高压功率器件所需的SiC、GaN晶圆被国外巨头芯片企业控制，短期内技术完全自主难度极大，所以高端芯片领域可能存在长期供给不足的现实问题。
车企强化芯片“话语权”
“这次涨价的都是必不可少的芯片。我们做了简单估算，智能电动车的芯片成本已经超过电池包。这也意味着电动车的行业赛道从电池转到了芯片。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖指出，“企业还是要做好精益化管理，避免终端产品因此出现涨价。”
对于车企应如何应对芯片供应短缺的问题，何小鹏此前公开表示，除加强与供应商的合作外，更重要的是建立强大团队，以根据芯片供应动态而能在数月内将整车平台的相关技术进行调整升级。
国内多家主流车企业在积极布局车规级芯片产业链。据了解，在5月初，湖北省车规级芯片产业技术创新联合体正式启动。武汉经开区发文指出，该联合体由东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）牵头，集合了武汉飞思灵微电子技术有限公司和华中科技大学等数家单位。“旨在通过东风公司百万量级规模汽车芯片应用需求拉动，组建国内领先的汽车芯片产业链，致力于实现车规级芯片的完全自主定义、设计和制造。”
记者近日也从上汽集团方面了解到，该公司在2021年便已经明确了大算力芯片和MCU芯片的国产化策略，形成了191类国产化芯片清单，以及48个首批次汽车电子芯片推进项目清单。目前，上汽集团已经推进75款芯片完成国产化开发进入整车量产应用，此外还搭建了汽车电子芯片第三方联合评价平台，以减少芯片企业重复认证投资问题并缩短认证周期，共同推进车规级芯片的国产化进程。
陈虹表示：“下一步，上汽集团将通过扩大成熟芯片落地、实施重大项目攻关、完善产业生态体系等举措，建立起上汽集团芯片定制化能力。”
而从长期发展来看，上述《中国对策》表示，要发挥汽车和芯片行业内领军企业的专业优势和用户优势，加大对产业链上下游企业的支持和整合力度。此外，要发挥产业联盟、技术联盟的优势，以龙头企业为牵引，加大汽车芯片共性技术研发，为技术创新和产业发展提供底层和公共技术供给。
