8月8日，交通运输部就《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》）公开征求意见。
《指南》从适用范围、车辆要求、人员要求、安全保障、监督管理等方面，对自动驾驶汽车运输安全提出了具体要求，旨在适应自动驾驶技术发展的趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用。
在上述时间前后，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务；国内首个智能网联汽车地方立法——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也于8月1日正式施行。
与这些政策、意见依次落地紧密相依的主题之一便是“商业化落地”。针对日前发布的与智能汽车相关的政策，《潇湘晨报》报道称，有分析认为，此次一系列规定、政策的发布，对自动驾驶汽车的使用场景、权益保障和责任事故认定等社会热点进行了明确，能够由点带面地推动我国自动驾驶相关政策整体落地与立法进度，并进一步推动自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，助力产业步入发展快车道。
从定义出发，明确主体范围
8月初正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》在明确智能网联汽车的定义，即由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车的基础上，还将自动驾驶分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型，以对应《汽车驾驶自动化分级》和国际自动机工程师学会的SAE J3016标准中的L3、L4和L5级。其中，有条件自动驾驶和高度自动驾驶需要驾驶人及时响应并接管车辆，完全自动驾驶不需要人工操作。
与《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》有所区别，除了对自动驾驶汽车的定义和分类明确外，《指南》还规定了自动驾驶汽车涉及的车型和场景，以及从车辆要求等方面明确自动驾驶汽车运输安全服务。
《指南》指出，自动驾驶汽车是指在其设计运行条件下具备执行全部动态驾驶任务能力的汽车，包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。
从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。驾驶员、安全员应当掌握自动驾驶汽车使用说明，熟知自动驾驶汽车运行线路风险情况，具备紧急状态下应急处置能力，且驾驶员还应当取得相应的从业资格证。
值得留意的是，使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动的均适用于《指南》，且该《指南》还提出了“三鼓励一禁止”。
具体表现为：在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动；在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动；在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动；审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动，禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。
安全二字贯穿《指南》始终
财经网科技梳理发现， “安全”贯穿《指南》全文的始终。
《指南》规定，运输经营者在制定运输安全保障方案时，应当明确自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动。
在车辆安全方面，《指南》除了要求从事运输经营的自动驾驶汽车、从事出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营的自动驾驶汽车依法登记并取得相应的行驶证、运输证外，还应该“上保险”。
具体而言，从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。
据悉，在车辆运行状态管理上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少90秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性，且数据存储期不得少于30日。
《指南》同样将90秒作为一个关键数字，并对自动驾驶汽车产生的数据内容作出详细规定。
其要求，一方面，从事运输经营的自动驾驶汽车应当具备车辆运行状态记录、存储和传输功能，向运输经营者和属地交通运输主管部门及时传输相关信息。另一方面，在车辆发生事故或自动驾驶功能失效时，自动记录和存储事发前至少90秒至事发后至少30秒的运行状态信息，运行状态信息至少包括：车辆基本信息、控制模式变化情况、接收的远程控制指令情况、运行状态、人机交互及车内外影像情况等。
如果发生事故该怎么处理？《指南》明确，自动驾驶汽车在运营过程中发生车辆故障或生产安全事故时，运输经营者按照应急预案及时启动应急响应，做好现场处置或事故应急处置，及时向事发地交通运输、公安、应急管理等部门报告事故情况。
对比来看，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》对自动驾驶造成的交通事故的处理过程更加明确。其规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。此外，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
未来有多远？
无论是深圳发布并施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，亦或是当下交通运输部对《指南》公开征求意见，两者似乎都加强了行业对自动驾驶商业化落地的信心。
中国人民大学未来法治研究院副院长王莹在接受媒体采访时介绍，此前我国自动驾驶领域法律规制仅局限在道路测试与示范应用阶段，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》首次在地方性立法层面对L3级以上的智能网联汽车的准入登记、使用管理、交通违法及事故责任作出规定，标志着我国开始迈入L3级以上自动驾驶商业化准入阶段，对于推动我国自动驾驶产业发展具有重要意义。
“未来2-3年消费者将真正可以购买到较高等级的智能网联汽车，未来1年市民打无人驾驶出租车也会成为常态。”百度法律研究中心主任陈晨认为，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为推进自动驾驶产业化提供了具有可操作性的路径。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林表示，交通运输部发布的《指南》是一份面向产业发展未来的政策，可进一步推动自动驾驶技术的创新和落地，通过实践和时间来检验技术的可靠性。
但其也坦言，《指南》要求自动驾驶技术提供方全程监督产品安全性能，这充分说明了监管层对自动驾驶技术安全性的重视，也侧面反映出当前的自动驾驶技术尚未成熟，脱离安全员的完全无人驾驶商用化，还为时尚早。
