此前常常使用共享汽车的于一，在今年国庆前往江西旅游时，放弃了这个选项。
“我不想再找不到地方还车”，于一回忆，以前他使用共享汽车联动云时，往往难以找到停车地点。要么为了还车需要花费较长时间，要么就只能不还车，办完事再开上同一辆共享汽车离开，也相当于租车一天。而共享汽车使用时间短时，总价比较低，如果全天使用，价格没有优势。
在广州工作5年的徐小花认同上述观点，她表示，5年前广州街头还有不少油电混动的共享汽车，但如今越来越多的是纯电动车，就意味着驾驶员必须找到带有充电桩的停车位才能还车，“很多老旧停车场没有改造，本来充电桩就抢手，纯电共享汽车还车更难”。
10月10日，记者联系Gofun就企业发展与相关事宜进行求证，截至发稿时暂未获得回复。记者致电联动云，电话未能接通。
“从长远角度来看，共享汽车的发展前景与商业机会仍然向好，但现在市场不够成熟、充电桩配套不够完善，‘第一批吃螃蟹的人’如果能等待新能源车购置成本继续下滑后，市场仍然有机会”，黄河科技学院客座教授张翔表示，欧美市场的共享汽车以燃油车为主，而我国受益于新能源车“起飞”，共享汽车也超前发展，如今有许多路需要探索。
正如消费者张女士向记者所说，共享汽车的下行局面是从业者定位与市场环境所致，而不是共享汽车的概念错误，“这个行业前行艰难，但需求仍在”。
共享汽车如何与租车、打车“打擂台”？
“共享汽车难还车的特点，推升了用车价格，既然价格高了，我为什么不租车呢”，谈及以前使用共享汽车的体验，于一表示，他所在的桂林租一辆长安悦翔或者观致3，日租一天价格约49元，算上油费后每天花费估计在100元左右。而共享汽车按照时间和距离双重收费，如果开车前往县城分公司办事或回老家探亲，来回花费与租车几乎一致。
如果在市内，他更青睐共享单车和电动车，前者价格低且还车方便，后者完全属于自己，停车也比共享汽车方便。
“以前我们这边使用共享汽车的基本是大学生，因为当时租车企业对信用要求比较高，有的企业要求有信用卡，否则收押金3000元，或者抵押身份证，大学生的钱不够多，会更愿意选择共享汽车”，于一介绍，现在租车企业门槛放宽后，共享汽车优势不明显了。
此前去广西南宁旅游的夏夜也向记者表示，共享汽车空间太小，续航里程也有限，只能用于代步，如果前往郊区或途经高速路旅游，还是会选择租车。
“只有在我连续去好几个地方办事，打车不方便的情况下，我才会选择共享汽车”，夏夜表示，共享汽车面临的竞争对手太多，打车越来越方便，在能够打车的环境下，共享汽车的价格需要再低三分之一，他才会选择自己驾驶。
除了收费不占优势外，停车困难、损耗多也是阻挠共享汽车发展的原因之一。
徐小花介绍，现在广州的纯电动共享汽车越来越多，许多老旧停车场没有预留充电桩安装位置，每一个停车点都需要共享汽车企业和停车场洽谈，找到有充电桩的位置，划出一片地方，“有的停车位的位置不好，倒车都很难倒进去，但换了纯电动车后，共享汽车停车越来越麻烦，能有停车的地方已经不错了”。
此外，北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表示，使用共享汽车的用户一般前往较远的地方，在车辆不够的情况下，如果在停车时车辆被其他人开走会带来麻烦。此外，共享汽车的杂物、卫生也需要更多监管。
共享汽车需消费环境与规模效应市场两极分化
此前2015年左右开始，共享汽车如同雨后春笋般冒出。
最先进入赛道的是首汽。2015年8月，首汽集团推出后来的共享汽车龙头GoFun。2016年11月和2017年11月，GoFun先后获得了两笔融资，后者由大众汽车、奇瑞汽车等多家公司投资。
随后几年，宝能汽车在2016年成立了联动云，上汽集团成立了Evcar、北汽旗下拥有摩范，此外，盼达用车、烽鸟等品牌也先后成立。
多家媒体报道，在最鼎盛的时期，杭州等多座城市的商圈和重要交通枢纽处都布满了GoFun的停车位，甚至于消费者可以从一座城市租车前往机场，在另一座城市降落后，继续租用GoFun的车抵达目的地。
然而，从用户端感受到的停车难、损耗多、价格无优势，到企业端的运维成本高、用户黏性跟不上、细分市场未找准，这些问题最终都成了共享汽车头上的“紧箍咒”。从2019年开始，多家共享汽车企业艰难求存。
从2019年开始，包括GoFun在内的多家共享汽车公司接连传出业务收缩、裁员的消息。4月，Evcard的昆明站点陆续公告称暂停分时租赁业务，并在此后一年内将业务入驻享道出行。6月，戴姆勒旗下Car2go宣布退出中国市场。
2020年10月，GoFun进行品牌升级，当时发布会上称，考虑到共享出行行业运维成本过大，2.0平台涵盖车辆生产、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期。
但是到了2021年，GoFun仍然出现了CEO谭奕离职的情况，而盼达汽车也选择在2月1日暂停运营。
今年8月，天眼查显示，联动云新增多条恢复被执行人信息，执行标的共计5.6亿余元，执行法院均为杭州市中级人民法院。
10月10日，记者联系包括Gofun在内的多家共享汽车企业员工，对方均表示已离职。
“北京是我们投放车辆相对较多的城市，目前全城有33辆共享汽车可以租用”，Gofun客服人员10月10日下午2点30分向记者表示，由于共享汽车损耗较大，有部分车辆在维修保养中，有部分已经被租用。同时段，上海没有可用车辆。
Evcard客服人员向记者表示，此前不少车辆运营城市已经下线，目前全国只有上海、广州、武汉、三明等城市和江苏部分城市支持使用。
Wind提供极光数据显示，共享汽车头部平台中，GoFun出行的日活跃用户在2019年9月达到最高值，接近40万，联动云位居第二名，Evcard位居第三名。除了联动云之外，其余几家公司在2019年9月之后的日活跃用户量均出现下滑。
极光平台分析称，在融资环境紧张的2019年，共享汽车已经加速进入精细化运营阶段，一方面，扩张过快的平台网点收缩并退出，另一方面，头部平台开始赋能产业链新模式，两极分化愈发显著。
IPG中国首席经济学家柏文喜向贝壳财经记者分析称，共享汽车单车成本过高，投入数量与市场扩张速度有限，难以形成消费环境与规模效应，用户体验受损，从而导致企业经营现金流难以维持生计。
柏文喜表示，当年共享汽车赛道开始两极分化，主要是因为小型企业在发展中布放点、还车点、投放车辆数量都太少 ，让市场面难以打开，“部分共享汽车企业的商业模式在实践中并未跑通，自然导致相关企业无法维持运营而被迫退出市场。”
中关村智慧旅游创新协会创会会长张德欣也向记者分析称，共享汽车当年的细分市场定位没有找准，他面对的用户是有自由用车需求的人群，因此需要和租车、打车等多种模式竞争，但又存在需要驾照、自己驾驶等多个门槛。再配合验车时难以精准发现车辆损伤，最终导致责任归属不明。
“共享汽车这个行业很久没有成功融资的消息了”，TMT行业分析师龚进辉向记者表示，共享汽车的盈利遥遥无期。许多主机厂同时布局了网约车和共享汽车业务，但时间一长，就会向网约车倾斜，这种“滚雪球”效应也加速了共享汽车的消亡。
市场超前发展玩家拼资金实力与投放规模
不过，如今仍有人看好这个行业。
消费者张女士向记者表示，共享汽车的下行局面是从业者定位与市场环境所致，不是共享汽车的概念错误，“这个行业前行艰难，但需求仍在”。
在张翔看来，不能说我国的共享汽车市场萎缩太快，而应该说我国的发展模式太过超前。受到新能源车补贴刺激，我国共享市场迅速发展，其新能源车占比远远超过欧美、日本等共享汽车的比例，因此我国共享汽车要面临的不仅仅是行业问题，而是这个行业太多新能源车后，配套如何跟上的问题。
龚进辉也指出，在2016年左右，受到新能源汽车补贴的促进作用，共享汽车品牌先后成立，其中一部分原因是新能源车补贴后成本下降，另一部分原因是有企业为了消化掉新能源车进行套现补贴。
另一方面，共享经济愈发火爆，共享单车的走红彻底带火了共享经济，凡是与共享经济沾边的项目，很容易成为资本的宠儿，更容易得到融资。
张翔表示，今后共享汽车行业持续发展，除了国家为新能源车共享汽车补贴外，还有一种模式，就是回归燃油车共享汽车，确保燃油车的保有量。“在目前配套难以跟上的情况下，这也是较为稳妥的发展方式”。
不过并非所有品牌都无法坚持下去。
此前一汽-大众在“新四化”的背景下推出了摩捷出行，主要从事分时租赁、长短租等。如今，摩捷出行已经存活了4年。在今年8月，公司进军内蒙古赤峰，宣布在运营初期投入100辆车投入运营，主要为宝来、探歌两款车型，后续将逐步增加车辆数量。
龚进辉向记者表示，车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本、运营成本是共享汽车主要投入，因此一方面共享汽车的租金价格很重要，另一方面，在前期必定是“烧钱”运动。
“共享汽车能否存活，很大程度上取决于订单多少，而订单会受到投放规模制约，规模则取决于各大玩家自身资金实力”，龚进辉表示，随着行业发展，能保证投放规模和周转率的玩家最终会赢得这个市场。
（文中夏夜、徐小花为化名）
新京报贝壳财经记者林子编辑 徐超 校对 卢茜
