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车企和消费者都在试图抓住最后的窗口期。
21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
还有一个月，2022年将画上句号，一起结束的还有延续了13年之久的国家新能源汽车补贴政策。
去年底，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
这意味着自2009年起中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，将在今年年底彻底按下结束键。新能源汽车产业将彻底摆脱政策依赖，进入纯市场驱动的”后补贴时代“。
“国补”完全退出，叠加年末冲刺销量，在这最后的一个多月里，新能源车企或涨价、或限时保价、或锁单、或花式促销，车企和消费者都在试图抓住最后的窗口期。
“国补”退坡下的众生相
事实上，业内对于新能源汽车补贴退坡和政策的终止已有预期。
早在2020年4月，财政部等四部委便联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》对新能源汽车的财政补贴政策作出了“实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”的规定。
对此，新能源车企或在补贴退坡落槌前调整部分车型的售价，或推出限时保价为补贴退坡设置过渡期、或自掏腰包给予补贴。
“现在订车还是按照涨价之前的价格，付了定金签约的话年底前提不到车明年也不会受影响。”“现在买肯定合适，再过一个月补贴没了，车还得涨价。”21世纪经济报道记者注意到，“国补退坡”“涨价”“现在买最合适”“欲购从速”等成为多家新能源车企销售人员催促下单的统一话术。
据21世纪经济报道记者不完全统计，自10月下旬以来，特斯拉、AITO问界、零跑、福特电马、奔驰EQ系列等多个品牌下调售价或推出购车补贴，近期吉利、小鹏等更多车企加入“保价抢销量”。
由于多数新能源车企采取订单制生产模式，从用户下定、到厂家排产、到新车交付、上牌等至少需要几周时间，热销车型甚至需一两个月时间。若在今年12月底前未能完成上牌，购车者将无法享受国家补贴，为保证消费者享受国补以及增加销量，近年来面临补贴退坡，多数车企都推出过保价活动。
12月1日，吉利官方发布“限时保价”，在2022年12月31日前完成定金支付的订单可继续享受国家新能源补贴，范围涵盖几何、吉利星越吉利帝豪及领克等吉利旗下在售主力新能源车型。
11月30日，小鹏汽车推出限时保价政策，承诺在2022年12月31日前，完成定金支付的订单，不受交付时间影响，将持续享受2022年国家新能源补贴。保价政策覆盖小鹏P7、小鹏P5、小鹏G3i三款车型，2022年国补补贴退坡差额在10080-13860元之间。
除了限时保价之外，问界和长安深蓝则选择国补退出后厂家给予补贴。
11月24日，问界宣称将追加1万个国补保障名额，从当日起前1万名完成定金支付且未退款的用户，若因问界原因未在12月31日国补结束前完成上牌，将由问界按相关标准对差价进行补贴，最高额度将达11340元。
长安深蓝也宣布，凡在2022年12月31日前下定并锁单，且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额由长安深蓝补贴，其中深蓝SL03增程版车型补贴4800元，纯电版车型补贴1.386万元。
与限时保价、厂家给予补贴不同，比亚迪打响了涨价第一枪，广汽埃安随后跟进。
11月23日，比亚迪宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000—6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
一位比亚迪销售人员告诉记者，“此次全系都会涨价，但具体车型上涨多少要等厂家通知。”
11月30日，广汽埃安紧随其后，称将对旗下车型进行3000至8000元不等的价格上调，同样将涨价原因归于国家补贴的结束与电池原材料上涨带来的成本上升。
“价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权。今年年末到明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。”乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。
21世纪经济报道记者从多家车企销售人员处了解到，相关优惠政策推出后，由于疫情原因，到店客流量并没有显著增加，但致电和通过社交媒体咨询的客户数量有所增加。
补贴退坡对整体市场影响有限
1%、5%、13.4%、28.5%——这四个数字分别对应2015年、2020年、2021年以及2022年10月中国新能源汽车市场渗透率。从2005年到2015年，用时十年渗透率才突破1%；从1%到5%用了近5年，从5%突破10%仅用了一年，而从10%飙升至近30%，仅用了几个月时间。
这组数据更为直观地体现出，在经历了多年的补贴扶持推动后，我国新能源汽车行业已从政策驱动转向市场驱动，迈入高速增长通道。
在业内人士看来，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。“在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消费者对于价格不是特别敏感。”
崔东树也持类似观点，“新能源汽车补贴政策肯定不会延长，当下补贴的意义已经不大了，卖得最好的车型多为不拿补贴的车型。对于新能源补贴的退出，行业内早有准备，多数车企也提前采取了应对措施。”
实际上，目前新能源汽车补贴对销量的影响在逐渐弱化。
一方面，新能源单车的补贴金额在逐年减少。中信证券日前统计了2017-2021年新能源汽车（纯电）销量前十的热门车型，并测算了补贴前后的单车售价情况以及补贴所占的比例。数据显示，伴随补贴退坡，单车补贴金额从2017年的3.6-4.4万元降低至2021年的1.1-1.8万元，补贴在当年畅销车型售价中的占比从2017年平均35%左右，降至2021年的平均10%左右。
今年10月，工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元。
另一方面，获得新能源补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年下降到63%，2021年仅剩47%。
此外今年以来原材料涨价、“缺芯贵电”等让作为产业链末端的新能源车企沦为“打工人”，今年2月和5月的涨价潮一定程度上也抵消了补贴优惠。
“国补“的退出意味着新能源车企必须从市场赚到更多的钱，新能源车企的成本控制能力、技术进步能力将受到考验，不断提升盈利能力才能在激烈的智能电动车竞争中占据一席之地。不过今年前三季度，仅有特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱实现了盈利，其余新能源车企或新能源汽车业务板块均处于亏损状态。
不过也有分析认为，新能源汽车补贴退出将对明年一季度带来一定压力。零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，今年四季度到明年一季度压力都会比较大；平安证券在研报中指出，2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支。
“纯电补贴退坡将给一批车企带来挑战，令车企被迫高端化，高端纯电车市场明年拥挤度会增加，行业集中度将会提升。明年所有车企都面临一个战略上的选择，是要销量还是毛利率？”中信建投证券首席汽车分析师程似骐认为，补贴退坡、资本支出、费用率都将造成新能源车从明年开始集中度将快速提升，行业迈入决赛圈。
