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2022年市场分化还在加剧。
21世纪经济报道记者 杜巧梅北京报道
在疫情、原材料价格上涨、停工停产、缺芯少电等多重冲击下，历经曲折的上市车企陆续披露了2022年业绩“成绩单”。
截至2月3日收盘，包括比亚迪（000259.SZ）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）、江铃汽车（000550.SZ）、一汽解放（000800.SZ）、力帆科技（601777.SH）、福田汽车（600166.SH）、众泰汽车（000980.SZ）、海马汽车（000572.SZ）、江淮汽车（600418.SH）、赛力斯（601127.SH）和北汽蓝谷（600733.SH）在内的12家A股上市车企发布了2022年财报预报。
不过，从数据来看，各家业绩表现并不相同，2022年市场分化还在加剧。
其中，乘着新能源东风，“全球销冠”比亚迪2022年盈利超160亿元，净利润预增逾四倍，成为上述12家上市车企中最赚钱的企业；比亚迪之外，长城汽车、长安汽车、力帆科技3家企业也因主营业务持续改善而实现了归母净利润的同比正增长；不过，虽然江铃汽车、福田汽车实现净利润同比正增长，但扣除非经常性损益项目后依然出现亏损；而一汽解放虽然净利润为正，但受全年商用车市场低迷影响，净利润下滑约9成。
与此同时，受上游原材料价格大涨的影响，尽管有华为概念加持，但尚未实现规模效应的北汽蓝谷和赛力斯亏损面还在持续扩大。
而江淮汽车、众泰汽车、海马汽车三家企业则出现较大幅度的业绩下滑。尤其是作为边缘车企的众泰汽车和海马汽车，虽然经历了艰难自救，但其市场竞争力以及应对市场风险的能力持续减弱。
自主业务强劲，龙头企业盈利能力提升
从财报数据来看，得益于自主业务的持续改善，2022年，作为自主三强的比亚迪、长城汽车、长安汽车均实现了净利润的大幅增长。
尤其是比亚迪，得益于新能源汽车市场持续爆发式增长，其净利润近乎排名第二和第三的长城汽车、长安汽车净利润之和。
财报显示，比亚迪预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。
对于业绩大幅增长的原因，比亚迪表示，公司作为新能源汽车行业领军企业，克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。
从销量上看，2022年全年比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，其中纯电动91.1万辆，同比增长184%，插电混动94.6万辆，同比增长247%。
长城方面，2022年实现营收1373.5亿元人民币，创历史新高；归母净利润82.8亿元，同比增长23.1%。基本每股收益达到0.91元，较上年同期增长24%。在销量上，长城汽车全年累计销量106.75万辆，虽然连续7年销量超百万辆，但与2021年全年128.1万辆的销量相比，长城汽车销量大幅下滑16.6%。
不过，销量的下滑并未影响长城汽车盈利的增长。
“报告期内归属于本公司股东的净利润同比增加主要系公司提升产品力，车型盈利能力增加，以及汇率收益增加所致。”长城汽车在财报快报中指出，报告期内，长城汽车向全球化智能科技公司转型，聚力电动化、智能化技术革新与全球化发展，深化用户运营，完善体系力及生态建设。
官方数据显示，2022年长城汽车实现单车售价12.87万元，同比增长20.8%，20万元以上车型销量占比达到15.3%；智能化渗透率也达到86.17%。
同样，随着自主板块产品结构的优化，长安汽车业绩也逐渐向好，盈利状况逐步改善。
2022年1月1日至2022年12月31日，长安汽车预计归属上市公司股东净利润为73-87亿元人民币，较上年同期大幅增长105.49%–144.90%；扣除非经常性损益后的净利润39-53亿元。
“2022年，长安汽车自主品牌经营质量持续向好，销量占比79.9%，利润占比达84.9%，逐步成为新的支柱。产品结构不断优化，10万元以上产品占比已提升至71%，阿维塔品牌售价已突破40万元。”1月12日，长安汽车董事长朱华荣在长安汽车伙伴大会上表示，2022年，长安汽车累计销量234.6万辆，同比增长2%，创下近五年新高，在中国汽车集团中排名第五。
其中，长安系中国品牌汽车销售187.5万辆，同比增长6.8%；长安系中国品牌乘用车销售139万辆，同比增长15.5%；新能源汽车销售28.4万辆，同比增长160.5%；出口总量25万辆，同比增长57.3%。
不过，今年以来，延续了十三年之久的新能源汽车国家购置补贴政策正式退出舞台，随着“真金白银”补贴的离场，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动。
“中国仍处于汽车普及期，预计2023年销量2710万辆，同比微增，未来五年复合增长率约2%。新能源行业进入爆发增长期，预计2023年销量820万辆，同比增长28.1%，2025年，新能源渗透率将增至60%以上。”朱华荣表示，汽车产业是当前最大规模转型升级的传统产业，正在从提供传统交通工具向提供“出行产品+出行服务+生态服务”转变，未来仍将是最大的消费产业。但行业竞争将更加激烈。
值得一提的是，进入2023年，尽管市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，但比亚迪、长城汽车与长安汽车将夯实自主车企的龙头地位，分别确立了400万辆、160万辆以及181万辆（长安旗下自主乘用车，不含凯程及合资乘用车）的销量目标。
亏损面持续扩大，边缘车企艰难自救
与头部自主企业形成鲜明对比的是，2022年包括江淮、众泰、海马、力帆在内的二线甚至边缘车企正面临更大的生存压力。
日前，江淮汽车发布的2022年年度业绩预告称，预计2022年实现归属于母公司所有者的净利润为-14.37亿元左右。而上年同期净利润约为2亿元，同比下滑超过800%，下滑幅度仅次于海马汽车。
对于亏损原因，江淮汽车方面解释称，主要是受主营业务影响。
受疫情和芯片短缺影响，2022年江淮汽车销售各类汽车及底盘50.04万辆，同比下降4.54%，主营业务毛利较上年同期减少约2.95亿元；同时，报告期内影响损益的政府补助约12.03亿元，较上年同期减少约8.01亿元；此外，报告期内影响损益的资产处置收益约0.18亿元，较上年同期减少约4.15亿元。
尽管2022年业绩预亏，但2023年江淮与大众汽车的合作将继续推进，江淮与蔚来的进一步合作也备受业内关注。
2022年12月，江淮汽车曾发布公告称，拟收购蔚来持有的在建工程-设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等）约17.04 亿元，并与蔚来进一步深化合作关系。
业内认为，随着新能源业务的推进以及代工业务，有望继续提振江淮汽车的收入。
不过，与背靠大众和蔚来并依然有较好发展前景的江淮汽车不同，众泰汽车、海马汽车以及力帆汽车还在艰难自救。
财报显示，2022年力帆科技预计实现归属于上市公司股东的净利润1.5亿元，同比增加170%左右；2022年年度实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润0.3亿元，同比增加0.66亿元。
关于本期业绩变动，力帆科技表示公司全面提升经营管理质量，管理费用减少，破产重整前形成的部分对外投资亏损减少以及受美元对人民币汇率升值影响，汇兑收益增加。
2020年原力帆股份因不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务，旗下10家全资子公司被债权人向法院申请进行重整。随后，吉利科技借满江红入局力帆重整。
从2022年业绩来看，借助换电业务的开展，力帆科技正在逐步回归正轨。海马汽车和众泰汽车的前景依然不明朗。
日前，众泰汽车发布的2022年度业绩预告显示，2022年归属于上市公司股东的净亏损约7.1-10亿元，比上年同期亏损增加0.63%-41.74%。
“2022年，公司汽车整车复工复产后，整车业务仍处于恢复阶段，再加上受新冠疫情的影响，报告期内汽车整车产销量不大，销售收入总额较低。同时，公司拟计提资产减值准备和坏账准备等合计约2亿元至3亿元，因此公司2022年度整体业绩亏损。”众泰汽车在业绩预告中解释。
不过，这不是众泰汽车第一次发生亏损。2021年，众泰汽车归属于上市公司股东的净亏损为7.06亿元，2020年这一数据为108亿元，2019年为111.9亿元。这意味着众泰汽车已连亏四年。虽然已经重生复产，但在竞争日益激烈的汽车市场，众泰汽车前路依旧充满困难。
海马汽车面临的情况也不乐观，2022年海马汽车预计亏损12-18亿元，同比下滑幅度超过1000%，也成为目前披露财报预报的A股上市车企中下滑幅度最大的企业。
数据显示，2022年，海马汽车全年销量仅为2.44万辆，同比负增双位数。2022年上半年甚至还通过卖房增收。
对于业绩下滑，海马汽车在公告中表示，2022 年度，宏观经济形势下行叠加原材料价格上涨、芯片短缺、疫情反复等不利因素，给实体企业经营带来严峻挑战；加之汽车产业发展格局发生深刻变化，行业向新能源化和智能化的转型深度推进，受此影响，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。
此外，2022 年，为落地纯电动汽车新品、加快推进氢能汽车新品研发，海马汽车淘汰传统技术、停产落后产品，并相应计提部分资产减值准备，经营业绩进一步承压。
对于2023 年及后续经营中，海马汽车表示将依托海南自贸港资源与政策优势，推进海口基地在氢能汽车等领域的绿色转型及海外市场深度合作并推进郑州基地产能盘活。
不过，在业内看来，中国汽车市场即将迎来大洗牌。
“未来3-5年内，将有80%的燃油车品牌‘关停并转’，产生大量闲置的生产线。”1月12日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟公开表示，燃油车车企必然会做最后的挣扎，或加速转型，或寻求新的出路，但考虑新技术的投资成本较高，“部分车企和产品将加速淘汰出市。”
同样，朱华荣也公开表示，3-5年后，还有60%-70%的品牌会面临关停并转。
“一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势，在本轮竞争中将有望达到新高度。二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。”朱华荣指出。
成本上升影响利润，“华为”概念不香了？
同样面临业绩下滑的还有北汽蓝谷和赛力斯。尽管提前入局高端智能新能源赛道并背靠华为，却依然面临成本上升、利润下滑的压力。
北汽蓝谷预计 2022 年净亏损为52-58亿元。对于本期业绩预亏，北汽蓝谷在公告中表示，2022 年上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，挤压公司利润空间，对公司业绩产生较大影响。
尽管2022年以来，受碳酸锂等上游原材料价格大涨影响，动力电池成本飙升。但其背后，销量欠佳依然是北汽蓝谷亏损的主因。
2022年，子公司北京新能源累计销量为50179辆，同比增长92.06%；但其高端品牌极狐2022年销量刚刚破万辆。
北汽蓝谷在公告中表示，目前公司产品销量还处于快速提升期，规模效应不明显；同时为了提升市场核心竞争力，公司在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响。
高端品牌极狐是北汽新能源目前主要的发力点，但销量规模依然很小。芯片短缺、原材料价格上涨等是全行业面临的共同问题，车企业绩分化反映出整车企业在供应链把控、原材料价格谈判上话语权存在较大差别。
“ARCFOX品牌系列车型为公司进行战略转型与产品结构升级而推出的高端车型，自2020年10月开始上市销售。因ARCFOX品牌上市时间较短，用户品牌树立仍有待提升，销售终端布局不及纯电汽车竞争对手，关于产品特征的深刻印象未形成，上市车型品类较少等原因，并且受新冠肺炎疫情影响，尚处于爬坡阶段，产品销量及收入尚未体现出市场规模效应，导致单车销售收入未覆盖单车生产成本，ARCFOX品牌车型毛利率持续为负。”2月2日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司与中信建投证券股份有限公司在关于《关于请做好非公开发行股票发审委会议准备工作的函》的回复中表示。
自2020年上市以来，极狐毛利率分别为-20.03%、-17.02%和-21.91%。而北汽蓝谷2020年、2021年分别亏损64.82亿元和52.44亿元。
同样背靠华为却面临成本压力的还有赛力斯。赛力斯预计2022年营业收入335-350亿元，较上年同期增长100.38%-109.36%；预计净亏损为35-39.5亿元，上年同期净亏损为18.24亿元。
对于亏损不断扩大，赛力斯在公告中表示，一方面，2022年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升；另一反面，虽然2022年1-3季度实现了销量的连续正增长，但是新冠疫情影响了客流进店量和市场推广活动的开展，同时影响了供应、物流、生产等诸多环节，产品产销量未达预期，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。
从销量来看，赛力斯2022年保持了较高增速，全年新能源汽车累计产销分别为13.91万辆和13.51万辆，同比分别增长233.64%和225.90%，其中与华为联手打造的AITO问界系列推出的问界M5、M7、M5纯电版三款新能源汽车产品，2022年全年销量超过7.5万辆。
不过，问界的热销尚未给赛力斯带来可观的盈利。根据财报数据，赛力斯已连续六个季度出现亏损，分别为-6.022亿元、-7.405亿元、-8.389亿元，-8.884亿元、-9.47亿元、-8.25亿元（按照业绩预告数值下限计算的2022年第四季度亏损额）。
值得注意的是，面临新能源转型过程中的巨额亏损，北汽蓝谷和赛力斯均通过定增来补充“弹药”。
去年1月，赛力斯定增募集资金超70亿元，用于电动化车型开发及产品平台技术升级、工厂智能化升级与电驱产线建设、用户中心建设等项目，总投资约76.08亿元。其中，用于电动化车型开发及产品平台技术升级项目的金额约47.48亿元，占总投资的比例超62%。
去年7月，北汽蓝谷开启第三次定增计划，计划募资80亿元。此前，北汽蓝谷还在2019年和2021年通过定增分别募资10.34亿和54.50亿。
不过，特斯拉大幅降价带来的压力已经传导至终端市场，2023年国内新能源汽车领域预计会更加“内卷”，如何发挥在产品、技术、品牌、渠道等领域的优势，快速实现销量的转化，并逐步实现盈利，也将成为赛力斯和北汽蓝谷最大的挑战。
市场整体萎缩，商用车企业等待“春天”
与乘用车行业“冷热不均”不同，2022年，整体商用车市场在低迷中徘徊。
中国汽车工业协会统计分析，商用车产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%。四大类货车品种产销均呈两位数下降，其中重型货车和中型货车降幅更为明显。
以商用车为主要业务的福田汽车、一汽解放以及江铃汽车也在2022年面临不小的挑战。
福田汽车2022年年度业绩预告显示，2022年度，预计公司利润总额为1.17亿元，实现归属于母公司所有者的净利润为0.56亿元，将实现扭亏为盈。
不过，报告期内，公司非经常性损益为3.38亿元，扣除非经常性损益事项后，归属于母公司所有者的净利润依然为亏损2.82亿元。
“公司上期亏损主要受北京宝沃相关资产减值增加以及公司因持有北京宝沃的股权确认投资收益等事项影响。本期北京宝沃相关事项影响利润总额同比增加50.86亿元。”福田汽车指出。
从销量上来看，2022年福田汽车累计销量46万辆，同比下降29.21%。
同样，受国内商用车市场低迷影响，一汽解放预计2022年归属于上市公司股东的净利润3.2-4.1亿元，较上年同期下降91.79%-89.49%。
“由于疫情导致物流不畅、行业市场需求萎缩、油价暴涨等多重因素影响，商用车市场需求明显下滑，中重卡销量创近年同期最低。2022年自3月以来，国内疫情多点散发且持续不断，商用车市场下行压力持续加大，公司全年销量大幅度下滑，净利润较上年同比减少。”一汽解放在财报预报中表示。
数据显示，2022年度一汽解放产量15.08万辆，同比下降59.83%；销量17万辆，同比下降61.32%。
不过，相较于以中重卡为主营业务的一汽解放和福田汽车，以轻型商用车为主并发力乘用车的江铃汽车业绩相对乐观。
江铃汽车发布的业绩预告显示，报告期内收到政府扶持资金和青云谱工厂土地及地上建筑物处置带来的利润增加，冲抵了销量下降、原材料及芯片成本上涨所导致的利润下降。2022年全年，江铃汽车预计盈利约9.15亿元，同比上年增59.37%左右。
从销量上来看，2022年，公司销售了28.2万辆整车，较上年同期下降17.3%，其中包括7.7万辆轻型客车、6.5万辆卡车、6.3万辆皮卡以及7.7万辆SUV。
进入2023年，多数券商机构对于重卡行业持乐观态度，认为重卡行业拐点将至，预判今年重卡销量将大幅超越去年。
