今天，分享一篇小鹏在全新 P7i 上，实现了它的「轿跑梦」，希望以下小鹏在全新 P7i 上，实现了它的「轿跑梦」的内容对您有用。
小鹏全新 P7i 现身后，董车会被问到的最多的问题是：
看起来没什么变化啊，到底升级了什么？
是的，大家都渴望看到造型上的变化，实际上，P7i 确实有几处地方和之前略有不同。比较明显的变化是融合了激光雷达的全新大灯，尾灯也随之进行了调整，尾门下方则新增了一个开启按钮。
另外，全新 P7i 还存在两处不太明显的改动，其前后包围稍有外突，为的是让新车更为立体——
这是董车会在与 P7i 产品经理的交谈中得到的信息，光是用眼睛去看，很难看出差别。
尽管改动不大，但对于小鹏 P7i 的外观，这位产品经理显得十分自信，他搬出了一组数据：
因为「造型好看」而选择小鹏 P7 的用户达到了 71%，另外，有 72% 的车主最满意它的外观。
谈笑间，他又提起另外两个数据：高长比和高宽比。
全新 P7i 传承了 P7 的简洁设计和纯粹的轿跑造型，论车身的高长比和高宽比，P7i 在同级完全没有对手。
早在 2019 年，小鹏 P7 就喊出了「智能电动四门轿跑」的口号，「智能」、「电动」、「四门」，P7 都 100% 符合，只是当时的小鹏，对于「轿跑」的理解似乎还不太到位。
只要你坐上 P7，稍微开上一段路，你就能感受到那无比软绵的悬挂，以及太极揉推器一般的转向手感。总之，看起来像轿跑的 P7，开起来则和轿跑完全没有关系。
现在不一样了，用小鹏汽车的话来说，P7i 不但延续了 P7 的经典美学，还是一款全能升级车型，包括：
三电升级整车功能升级舒适配置升级操控性能升级智能平台升级想要全面了解小鹏 P7i 的升级，可以移步董车会此前发布的《小鹏 P7i 抢先体验：这辆新车，抚平了 P7 车主所有的痛》，今天我们要聊的是 P7i「轿跑」的那一面。
而且是在赛道上聊。
是不是轿跑，跑一下才知道
为了验证小鹏 P7i 的轿跑基因，董车会来到了广东竞速国际赛车场，与 P7i 同场竞技的，还有蔚来 ET5、极氪 001，和老朋友 Model 3 Performance 三位选手。
先来一场金卡纳热热身。
又一次坐进蔚来 ET5 的驾驶位，依然是熟悉的座高。不同的是，这次我没有试图去进行调整，我知道，它已经是最低了，调好靠背和方向盘即可。
一圈下来，即便方向盘圈数略多于 Model 3，ET5 短小的车身还是能在狭窄多弯的金卡纳场地应付自如，蔚来还是那个蔚来。
但小鹏已经不是那个小鹏了。
尾部下压，车头微扬，前后两台电机奉上 467 马力和 757N·m 的扭矩，重约两吨的车身随着轮胎的啸叫窜出，但紧接着的一个掉头弯，迫使我踩下制动踏板。
金卡纳最大的难点，在于对刹车时机及力道的把握，同时也十分考验车辆的灵活性，长轴距车型在这样的低速弯角需要以更慢的速度通过。
小鹏 P7i 就在这吃了个大亏，轴距近 3 米的它在弯中无比艰难，官方数据表明，P7i 的转弯直径去到了 11.7m。
这种情况持续到了最后一个弯，那是直道前的一个 90°的弯角，在这里，P7i 才初露锋芒。我唯一要做的，只有狠踩油门、稳住方向，剩下的，P7i 会帮你完成。
我能如此大胆地踩下油门，无非有三个原因，一是我买了保险，二是足够自信，最后是 P7i 搭载的智能四驱扭矩分配系统。
通过对轮速传感器、车辆横摆传感器、加速度传感器等信号的融合判读，扭矩分配系统会快速识别路面的附着情况，智能调节分布于四轮的扭矩。另一方面，从 VCU 计算扭矩分配请求到 IPU 执行的整个时间，也只在 20 毫秒左右。
这套系统还会实时检测驾驶员的动作，包括加速踏板的开度和速率，从而预测驾驶员的意图，最终，前后轮的输出的扭矩与你的右脚所要求的扭矩，偏差不会超过 5%。
不过，最让我惊喜的还是 P7i 较为激进的 ESP 标定，前提是，把「车手模式」打开。
「车手模式」小鹏基于 P7i 强大的软件能力开发而来的驾驶模式，在这一模式下，车辆在激烈驾驶时 ESP 不会过渡干扰驾控，也就是说，P7i 是允许你进行小幅滑动的。
对于那些渴望获得一些驾驶乐趣的人来说，这是一个不可多得的功能。
一般来说，这个价位的纯电车型，ESP 策略都比较保守，轮胎突破抓地力的那一瞬间，系统会切断电机的输出，待车身稳定后才会恢复，特斯拉 Model 3 就是一个很好的例子。
倘若，当初买车时你加上 40% 的钱，去买一辆 Model 3 Performance，特斯拉不仅能多给你一个电机，还能送你一个更具玩乐属性的「漂移模式」。
全新 P7i 的「车手模式」也是差不多的道理。
区别在于你能够在 Model 3 Performance 上手动控制防滑等级、分配前后轮动力，P7i 则完全由电脑进行控制，实现 0-100% 的无极智能调节，这让我对接下来的赛道测试充满了期待。
P7i 的秘密，都藏着车身里
全新 P7i 的电池容量比 P7 大了些许，四驱版本的 CLTC 工况续航为 610km，两驱版本则达到了 670km 和 702km（视车型而定）。
但在赛道上，续航不是我们该考虑的东西。
驶出维修区通道，瞬间释放 P7i 的全部动力，3.9 秒不到，仪表盘上的时速已经来到了 100km/h。
小鹏汽车表示，得益于峰值功率、峰值扭矩、电机转速的全面提升，P7i 的最高时速也从原来的 170km/h 提升到了 200km/h，即便是爆踩油门持续半小时，时速也能维持在 190km/h。
背后的功臣无疑是新加入的 X-HP2.0 集成式热管理系统。
在 P7i 上，小鹏实现了对热量的统一管理，包括热泵、PTC、散热器、空调压缩机、三电系统等几乎所有的发热及制冷元件，能够将热量优先转运给最需要的地方。所谓南水北调、西气东输，也是这个道理。
这套热管理系统不仅提升了车辆在高温高速下的能力，采暖和制冷效果也得到了成倍的提升，最让电车车主揪心的冬季续航也提升了 15%。
话虽如此，在麻涌这条小赛道上跑几圈，也不至于把热管理系统推至极限，这条赛道考验的，更多是车辆的底盘，尤其是最后的几个 U 型弯——如果将老 P7 开上这条赛道，不仅副驾会晕，开车的你说不定也会晕。
这次，小鹏为 P7i 标配了 SACHS 多阀系减震器，并联合德国工程团队进行了深入调教，车辆的弯道表现更为突出。有关注赛车的朋友应该会认识 SACHS 这个品牌，该品牌是 WRC、达喀尔等多项拉力赛事的避震供应商。
P7i 的前悬架也不是一般的双叉臂，而是采用了双球头虚拟主销结构，在过弯时能够提供更优的动态抓地力和车身稳定性，横向刚度更大，支撑更强。另一方面，P7i 全铝结构的前悬架大幅降低了簧下质量，更利于驾控。
对比极氪 001（顶配 YOU 版），小鹏 P7i 在弯中的表现的确有过之而无不及，2.4 吨的极氪 001 不得不用更慢的速度入弯，在连续弯道稍显笨重。管不住右脚，你就抱不住弯心。
此外，P7i 的底盘布局对于弯道性能的提升也有很大帮助。通过官方资料可以发现，P7i 的前后两台电机都在前后轴之间，紧贴电池，最大化降低了车头和车尾的重量。
不要小看这样的布局，实际上，两台电机的重量已经达到了 120kg，在 P7i 优雅修长的体态之下，这是一个实实在在的平台性能优势。
为了获得更低的重心，小鹏还盯上了驾驶员的屁股。
在 P7i 上，小鹏把驾驶位的臀点放得很低，整车重心高度只有 460mm，驾驶员在激烈驾驶时，能够更及时地感受到车辆动态，作出调整。
但略显可惜的是，对于个子稍矮的驾驶员来说，这不是一个十分舒适的驾驶姿势。由于方向柱的限制，即便把方向盘调到最低，还是有些不就手。
别问我怎么知道的。
人和车，都得全面发展
P7i 的对手们都太偏科了。
在后续与 P7i 产品经理的交谈中，他这样说道。
几番交流后，他将我拉进一辆 P7i，让我用比较慢的速度，碾过赛道各处的路肩，感受一下 P7i 的滤震性能——
小路肩基本无感，驶过大路肩，悬架也能马上拉住车身，干脆利落。
他提到了两点，CDC 减震和后副车架。
P7i 性能鹏翼版采用了与保时捷、采埃孚三方联合开发的 CDC 减振系统，系统会根据传感器采集的车辆动态信号，实时调节减振器阻尼；它的后副车架，采用了二级隔振，在享受速度与激情的同时，也不失舒适性。
这便是顶尖硬件结合深度联调，做到的极致优化。
「刚刚看你开 Model 3 Performance，我就知道你对那辆车很熟悉，如果让你选，你会买哪辆？」产品经理问我。
我脱口而出：「Model 3。」
他无奈笑笑，「确实（Model 3）玩漂移什么的，要更好玩些。」
但要注意的是，我能如此笃定，是因为我了解自身的用车需求，但对于更多的消费者而言，完美结合了驾驶乐趣和软件智能调校的小鹏 P7i，或许才是更好的选择。
在那简洁优雅的车身之下，是小鹏汽车对于纯电性能操控的全新理解。
*P7i 两驱版的最高功率为 272 马力，最大扭矩 449N·m，0-100km/h 加速时间 6.4 秒。
