原标题：本田“大跃进”——从告别燃油车开始
本田的电气化路线虽迟但到，即便这一决定让人很匪夷所思，但似乎又在情理之中。
据报道，于4月1日接替八乡隆弘成为本田汽车新任社长的三部敏宏在4月23日的媒体见面会上表示，计划到2040年本田汽车将实现100％电动化。
本田这一目标并不是一跃而至，而是循序渐进。三部敏宏表示，到2030年，本田纯电动和氢燃料电池汽车在主要市场的销量占40%，到2035年占80%，到2040年则100%实现。同时，本田将在未来6年内，不考虑销售收入的波动，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元（约合人民币3009亿元）。
这一计划的宣布，意味着本田成为了日系车企里首家完全抛弃内燃机的汽车制造商，尽管目前本田真正意义上只有一款电动汽车Honda e。如果说八乡隆弘时代的本田对于电气化的态度还处于挣扎阶段，那么本田让一个一直以来对新四化十分推崇的人担任社长一职，就可以看出本田的“纯电之心，日月可鉴”。
这不禁让人产生疑问，明明在混动领域有着深厚技术积淀且有着不错成绩的本田，为何一改往日在混动领域不紧不慢的风采，却要激进地一头扎进电气化浪潮？本田悸动的心思，不难猜。
本田的心思
时至今日，全球汽车产业向电气化、智能化发展已成为了不可逆之势，任何想要在这场时代的巨浪中安全到达彼岸的车企，必须乘着这惊涛骇浪顺风前行，否则等待着它们的便是唯一的结果：沉默地沉没在深海里。
这并不是危言耸听，放眼全球各国或地区的新能源战略，便可知向来在纯电动领域“慢半拍”的本田，此次为何下定决心要放弃耕耘多年的混动路线转向纯电动技术了。
众所周知，全球对碳排放要求最严格的要数欧盟地区，它对乘用车碳排放的要求目前分为2021、2025年和2030年，碳排放各不得高于95g、80.8g和59.4g，如果新车测试无法达标，每公里超出排放限额1g就要罚款95欧元。
不仅是欧盟地区，全球其它国家，如中国、印度、韩国、美国等都出台了各种刺激新能源汽车消费的政策，还有些地区直接宣布禁售燃油车，如中国的海南省，时间节点集中在2030年前后。由此可以推测，以十年为期，全球范围内的碳排放政策将会越来越严格，所以推广低排放甚至是零排放汽车，将是车企今后唯一的选择。
还有一组数据可以印证，新能源浪潮确实愈演愈烈。根据瑞典EV-volumes公司数据显示，2020年全球新能源汽车的的销量为324万，去年同期为226万，同比增长了43.36%，其公司分析师Viktor Irle表示，2021年电动汽车的销量将继续增长，将达到460万辆左右。而国际会计事务所德勤预计，2030年，全球可以售出3100万辆新能源汽车，占全球新车销量的1/3。
如此大势，虽不能说顺电动化者昌，但逆电动化者绝对亡。当然，除了全球其它国家有着明晰的新能源节奏外，本田大本营所在的日本也开始“禁燃”。
根据去年12月日本政府公布的“绿色增长计划”，在未来15年内日本将淘汰燃油车，到2035年，电动车（包括混动车、燃料电池汽车）将替代燃油车。新的减排目标相比之前也几乎翻番，计划在2030年前至少实现减排46%的目标，2050年实现碳中和目标。
虽然对于日本政府的“禁燃”政策，丰田汽车的社长丰田章男表示，如果日本所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况。不仅如此，由于日本福岛第一核电站发生泄露事故后，日本所有核电站停运，由此造成的电力缺口全部由火力发电来填补，这又会造成新一轮的环境污染。
对于极度缺乏能源资源的日本来说，丰田章男考虑的并不道理，那为什么本田的社长就没有此“觉悟”呢？这又要从丰田与本田在日本的地位讲起。众所周知，丰田是全球唯一一家能够与大众PK的车企集团，2020年更是以952万辆夺得全球第一，而本田去年在全球汽车集团中以450万辆排名第六，只是丰田的一半。
本田想要和丰田争夺“大哥”一角色，确实差了点实力，虽然两者都在混动领域有着不同路线的技术积淀，但是本田在量上与丰田有着根本的差距。截至2020年，丰田在全球混动车型累销超1500万辆，而本田混动累计仅有200万辆。可以说，丰田在混动领域的地位让任何一家车企都难以望其项背。
在此背景下，本田如果不改变技术战略，将会始终笼罩在丰田光芒的阴影之下，虽然在全球市场上无法与丰田一较高下，但是在日本市场，如果本田走纯电动化路线，一旦成功，本田便会在日本成为与丰田在两个技术领域的强者代言人。再加上本田的电动化战略完全迎合了日本政府的新能源政策，未来本田能否借助政府所支持的纯电动政策，在日本市场“弯道超车”丰田，也将有了新的期待。
本田从混动转向纯电动技术路线，还跟目前资本市场对新能源的超高关注度分不开。特斯拉等造车新势力，成立的时间还没有奔驰的零头多，其股价就已经排在全球汽车股的第一位，而且产品还频频出问题。就这样一家车企所带来的“汽车革命”，很难不让人又气又恨却又“羡慕不已”。
总而言之，本田从混动转向纯电，可以说是趋势与政策倒逼的结果，但更是其“心之所向，身之所往，终至所归”，水到渠成而已。
合作抱团，中美为“基”
其实对大多数人的观点中，本田是一家相对偏“保守”的车企，特别是本田对发动机技术的执拗，也诞生了“买发动机送车”这样的业界段子，可见在燃油车领域，本田一直是以“技术宅”的形象存在。不过时代就是如此残酷，犹如诺基亚和柯达的深化被破灭一样，作为燃油车领域的佼佼者，本田也时刻担忧着自己的未来。
在电动化的道路上，本田之前一直都在延续自己的保守形象，直到2019年3月的日内瓦车展上，本田才以首款EV战略车型Honda e拉开了本田电动化的第一步。然而这款车型2020年全年仅在欧洲卖出4000多辆，就算在日本本土也只卖出了400多辆。是的，在产品规划上，本田更多的倾向于混动产品，而上一任本田总裁八乡隆弘之前也自信地表示，本田计划到2030年致力于发展油电混合动力汽车，而不是纯电动汽车，他甚至还判断“纯电动汽车将不会成为主流”。
不过，随着三部敏宏从八乡隆弘手中接过“帅印”，本田电动化进程马上提速。本届上海车展上，本田也带来了全新的纯电概念车Honda SUV e: Prototype，这款产品不仅仅是本田旗下首款纯电动车型的预演，更像是本田BEV产品线的定调，量产版本车型将在2022年上市。
表面上本田的电动化之路坎坷而缓慢，但本田暗自里已经做了一些布局，方式就是广泛合作抱团。在业界人士看来，电动化研发投入非常高，目前见效慢，而且又不得不考虑传统市场的稳定性和电动化产品的市场转化能力，本田选择了一条合作之路，以降低未来的风险。然而不同的区域市场，本田决定采取不一样的进程和方式，以进一步积极利用当地的资源和优势，推动电气化进程。
比如在北美市场上，本田就决定再次加强与通用汽车的合作，通用汽车的纯电动模块化平台，具有高度的灵活性，将全面覆盖各级别车型，包括皮卡及性能车。双方将在2024年推出两款联合开发的大型电动汽车，使用通用的Ultium电池，这或许是本田最直接的目的，毕竟在电动化对抗中，电池是电动车三大件不可或缺之一。
这并不是本田与通用在电气化上的第一次合作，早在2018年6月份，本田就与通用就加快EV的投放，签署电芯和模块等下一代电池组件相关合作协议，将基于通用目前正在研发的下一代锂离子电池系统共同开发该动力电池，该动力电池将主要为双方未来投放北美市场的产品配套。
除此之外，本田还与通用成立量产先进氢燃料电池系统的合资公司，该公司生产的燃料电池系统将为双方今后各自发售的产品配套，这也成为本田在美国市场上实现排放达标和碳中和的重要一环。
不光是在美国，在中国本田也在思考如何借力中国新能源市场的大趋势，因为本田非常清楚中国是世界上电动化方面第一的地方，对本田来说中国市场不仅是销量方面是一个支柱，更是电动化方面一个非常重要的支柱，这也是本田在其全球最大的区域市场中国所做出的妥协。
其实2017年本田与日立汽车系统成立了电驱动合资公司后，当年就把这个合资公司落地在了中国广州，主要为本田在华的产品提供驱动电机。同时本田也与中国的大型IT企业东软集团旗下的东软瑞驰公司在电动车的核心技术、AI以及大数据处理等方面开展了合作。
2019年初，在中国市场电动化大潮下，本田就宣布2025年前将在中国投放20款以上电动化车型，这可以说直接刺激到了本田在全球的电动化战略规划。后来本田更是花约40亿元重金投资了中国第一的动力电池企业宁德时代，并认购了1%的股份，重要为了保证其电池供应的稳定，以及电池技术的合作研发，而这1%的股份则意味着本田搭上了中国新能源汽车发展的快车。另外本田为了确保下一代电动车的“高竞争力”，也对固态电池进行了广泛的研究。
不难看出在电动化进程上，本田几乎完全死磕中国和北美两大最重要的市场，而在日本本土市场本田则认为，将传统汽车改为混合动力汽车对日本市场来说是“较为现实的解决方案”。所以未来中国和美国在电动化方面的竞争力和表现水平，也将直接决定本田“激进”的电动化战略的含金量。
