原标题：丰田章男为何一而再，再而三地反对禁售燃油车？
电动化已是大趋势，但全球销量最大的车企丰田汽车公司掌门人丰田章男却再次唱起了“反调”，他于近日在日本汽车工业协会会议中，作为协会负责人，公开反对日本政府所推出的“绿色增长计划”。
据外媒报道，近日，丰田章男作为协会负责人，在JAMA（日本汽车工业协会）会议中，反对日本政府所推出的“绿色增长计划”。他表示：如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车，那么日本制造商很有可能会在汽车产业中“失去优势”。
要知道，这已经不是丰田章男第一次反对了。在去年年底的时候，他就表示，反对禁售燃油车。
作为全球范围内数一数二的燃油车巨头，丰田章男的这些话引发丰田汽车股东们的不满，他们很担心这样的“批判”会影响到丰田汽车的未来。而丹麦基金表示，如果丰田后续态度依然没有变化，他们将考虑出售所持有的丰田汽车股份。
猜想一：走错了赛道的缘故？
丰田触“电”并不晚，在1997年就推出了自己的第一款HEV（混动）车型。但长久以来，丰田的新能源汽车路线都局限于混动车与氢燃料电池车。
丰田汽车是新能源汽车的领航者，混动普锐斯可以看作成熟新能源车型的开山之作。至今，丰田的混动技术在汽车行业依然遥遥领先，旗下丰田、雷克萨斯已经具备了完整而成熟的混动车型体系。无限追求低成本的丰田，在混动车领域做到了战无敌手。但无敌是寂寞的，当丰田垄断了混动车市场后，看不到希望的其他友商改玩其他新能源汽车路线。
丰田早在1992年就开始研究氢燃料电池车，首款氢燃料电池车型Mirai 于2014年上市。在这个赛道上，丰田自身动作不断，还召集日产汽车、本田技研等11家公司，成立了旨在体系化建设加氢站的“日本加氢站网络公司”。丰田的志向是将“氢能源社会”变为现实。但事实证明，过去十年里，纯电动车市场以火箭般的速度突飞猛进时，燃料电池车市场仍在“坐老爷车爬坡”。
丰田也曾接触过纯电动车，在研发普锐斯时就曾开发过电动车型，但该项目受限于电池技术和续航里程而被叫停。直到2017年年底，丰田才首次发布电动化战略。
因此，至少在中国市场上，丰田还没有一款真正意义上的纯电动车产品。丰田的一些投资人认为，丰田面临着落后于竞争对手的风险，因为在纯电动车领域，大众、通用汽车、特斯拉，以及蔚来、小鹏等都推出了新产品。相比之下，丰田很有可能处于劣势状态。其中一位投资人直言：“我们真正担心的是，丰田章男似乎没有意识到这里有什么危险。”
面对愈演愈烈的纯电动车发展势头，以及消费者越来越接受纯电动车产品，丰田章男感觉到依靠混动和氢动力汽车难以比肩主要依靠纯电动车的主流车企完成脱碳目标，因而下意识地进行反对，这可能是主要理由之一。
猜想二：纯电动车被过分炒作？
问题来了，丰田为何在纯电动车路线上一直发力不足呢？这无疑关乎掌门人对纯电动车的看法。
丰田章男没有说错，新能源汽车必须建立在完善，甚至完美的技术体系上，这里所说的技术绝不仅仅是电机、电池、电控，也不是 “软件代替硬件”，而是极为朴素、真实的供能布局，还包括报废车辆处理、生产环节的环保等。
此前，国内就有专家说过类似的话，电动车并不见得环保。如果传统燃油车的污染来自于尾气排放，那么纯电动车的污染主要来自于电池的生产和报废。作为一家千万辆级的汽车企业，丰田视氢燃料路线为新能源汽车最终形态，投放大量精力在难度极高的FCEV（氢动力）上。
丰田章男认为，当下电动汽车其实是被过度炒作了，倡导者并没有考虑到发电过程中所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。丰田章男解释称，例如在日本地区，如果所有汽车都由电力驱动，那么到了夏天将有可能出现电力短缺的情况。同时，车企还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入14万亿日元至37万亿日元（约合8821亿元至2.33万亿元人民币）。据了解，日本国内的电能主要由燃烧煤炭和天然气所供给，当生产的电动车数量越多，其所需的电能也越多，从而使得二氧化碳排放更加严重。而且政府若要强制禁止销售燃油车，也将让更多普通消费者付出更高的成本。
猜想三：造车逻辑发生变化？
依靠融资存活的造车新势力们，实力明显难以和传统车企抗衡，但是它们似乎已经走在了各大传统车企的前头。它们用实际行动告诉我们，研发加上拼凑实现一辆电动车的量产并不难，在技术、人才、资金和生产线都不成熟的背景下，想造SUV就造SUV，想造轿车就造轿车。对造车新势力而言，一辆电动车从PPT走向量产化，重点需要关心的是投资人的心情，而不是生产过程中衍生出的环境问题、成本转型以及员工就业等现实问题。在美国上市的中国造车新势力“三强”(蔚来、理想、小鹏)，一次次地复制了这个逻辑。
而丰田这样的传统车企，难的却是燃油车向电动车转型过程中，对现有技术平台、人才储备、生产流水线的放弃。在向纯电动车转型的过程中，丰田势必会出现大量成本支出，其中就包括需要放弃现有有形资产，特别是技术平台、生产线都要重新设计和更新。
猜想四：裁员太困难
欧洲汽车业协会前期警告成员国企业和欧盟政府，称欧盟新排放规定有可能导致汽车业裁员。由于电动汽车的零部件数量比内燃机车型少，因此在动力系统、零部件制造和维修方面，电动车企业需要的员工数量会减少60%。
事实正按这个方向进行，我们如今可以看到欧洲的纯电动车销量比例在不断上升的同时，各大传统车企已经为新能源汽车付出了巨大的牺牲，如大规模减产裁员、关闭燃油车工厂。早在2018年春夏之际，宝马、奔驰和奥迪就开始了裁员。按照BBA的官方消息，截至2022年年底，“三巨头”裁员人数将超过2.5万人。但是，大规模裁员不仅仅是这三家公司，福特、通用汽车等世界大厂也都出现了裁员的现象，这背后则是新能源汽车研发和生产带来的燃油车产能过剩问题，是关乎数十万家庭生存的问题。
由于日本企业奉行的雇佣制度比较特别，因此日本公司想要裁员会非常困难。日本公司的入职合同是没有年限限制的，有学者认为，终身雇佣制其实是日本武士道精神的另一种演变：员工对公司有着某种忠诚度，而公司也会善待员工及其家人。另外，从整体来看，日本社会并不鼓励辞职跳槽。日本朝日人寿保险公司整理的一份调查资料显示：调动工作后的年均收入和终生收入不是增加，而是减少，减少程度因年龄而异。
1949年，丰田汽车曾面临裁员的危机。当时，丰田公司刚刚走出战争的阴霾，需要大笔资金重建工厂，但是银行给出的解决方案是，必须裁减冗员才能提供贷款。丰田汽车创始人丰田喜一郎不愿意裁员，并且为此痛苦不堪，甚至想到了自杀谢罪。
所以，考虑到社会影响真要“下刀”时，也不敢“见血”，况且是以万人为单位的裁员。
考虑到全面禁售燃油车，而新的氢燃料电池车还没有接力，大量人员自然会被迫失业。丰田章男提到，如果政府要强行禁止销售燃油车型，是否考虑过日本汽车行业的商业模式将会崩溃，甚至导致数百万人失业。在骨子里，丰田章男真的不愿意看到这一天的到来，这可能又是丰田章男再三反对禁售燃油车的一个理由吧。
