原标题：悲喜双积分：特斯拉卖钱，大众们“买命”
图源：图虫编者按：本文来自微信公众号棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者李超仁，创业邦经授权转载。
7月中旬，工信部在其官网上公布了2020年“双积分”最终核算结果，根据公示数据，在参与统计的137家乘用车企业中，燃料消耗量达标数仅有44家，达标率为32%，比去年下降8个百分点。在未达标车企中，垫底的一汽大众和上汽通用产生的总负积分均超过100万分，而吉利汽车也达到-70万分。
“双积分”政策开始于2017年，旨在推促车企向清洁能源转型，工信部将燃料消耗量积分和新能源车积分并行考核，简言之，即对车型能耗和产量等在内的一系列变量进行加权计算后产生分数，负分者将会受到包括停产在内的严厉惩罚，同时，正负分车企间可以在一定期限内进行交易，以达到积分清零的目的。通常，能耗高于达标值的传统燃油车型更易产生负分，产量越高负分越多，而新能源车型更易获得正分。
随着政策趋严，“双积分”对于获取积分的门槛也逐渐提高，扩大的积分缺口，让积分交易价格也水涨船高。今年4月，有外媒报道，一汽大众为抹平负分，斥资4亿多元向特斯拉购买积分，每分价格达到3000元。
“积分交易价格这两年应该说出现了一个剧烈的暴增现象，2019年每分可能也就一两百元，然后到2020年时，可能有些一分就在1000元左右甚至更高一点，到今年的话，交易的时候一分已经达到了3000元左右，当然也有部分便宜的分卖。”乘联会秘书长崔东树对作者表示，陡增的“双积分”压力对传统燃油车是巨大打击，越优秀的传统车企业，越需要谨慎，因为造的越多负分越多，对整个车企的产销带来结构性影响。
除通过购买其他车企新能源正积分，发展自身新能源车业务也是积分扭亏的重要途径，而对于许多并不具备先发优势的传统车企来说，争夺低端微型电动车赛道成为突破口，并由此产生了上汽通用五菱的宏光MINI、长城汽车的欧拉系列、以及长安汽车长安奔奔EV之间的大混战。
如今，“双积分”的影响不止于数字，更是车企大变局中的缩影。
大众系车企败给了“双积分”
根据工信部公布的数据，2020年“双积分”，燃料消耗量正积分约为437万分，燃料消耗量负积分约为1171万分，新能源车正积分437万分，新能源车负积分107万分，积分缺口400万。
在众多参与“双积分”的车企中，一汽大众再度垫底。2019年，其就以-54.9万分燃料消耗量积分和-14.6万新能源汽车积分排名末尾，而在2020年，一汽大众两项积分进一步下滑至-118.3万分和-13.9万分。
“双积分”缩影下，是一汽大众依然庞大的燃油车销售规模和艰难的新能源车转型。2020年，其生产（口径为乘用车，包括进口）汽车207.6万辆，相较2019年的203.3万辆增加4.3万辆，而其中新能源车仅3.86万辆，相较2019年的1.23万辆仅增加了2.63万辆。
今年1月，一汽大众在国内高调预售自己的新能源车型ID.4 CROZZ，这款被他们称为“电动化先锋”的车型补贴后售价在25万元左右。彼时，一汽大众销售公司总经理郭永锋在发布会上表示，ID.4 CROZZ是公司历经六年时间打造的电动智能化全新产品，也是大众集团在中国投放的最重要的首款MEB产品，“将真正开启中国汽车电动化时代”。
然而，4月份曾登上欧洲新能源销量榜首的ID4，在国内遭遇寒冬。今年5月，在推出一段时间后，一汽大众的ID4 CROZZ和上汽版的ID4 X单月合计销量不到1500辆，不仅不敌特斯拉，与造车新势力也差距明显。
与一汽大众“同病相怜”的是上汽通用。2019年，上汽通用净积分为-55万分，而在2020年，这一数字继续下降到了-100万分，其中燃料消耗量积分和新能源汽车积分分别为-92万分和-8万分。
上汽通用旗下拥有凯迪拉克、别克和雪佛兰等多个品牌，2020年其生产燃油车和新能源车分别为104.8万辆和9999辆，2019年则分别为112万辆和1.2万辆。不难发现，上汽通用在燃油车下降的同时，新能源车年生产规模也在万辆以下。
在不达标车企排行中，上汽系的上汽大众也名列前茅，其燃料和新能源的负积分分别为-69万分和-9.3万分。上汽大众2020年共生产了15万辆燃油车和3.3万辆新能源车。
在没有强势新能源车型的情况下，生产汽车越多积分越低，成为了传统车企的魔咒。作者统计发现，除一汽大众、上汽通用和上汽大众外，负分值较大的车企还包括了重庆长安、北汽奔驰、奇瑞汽车、东风汽车等车企，积分缺口基本都超过-50万分。
转型车企中也不乏亏分大户，吉利汽车就是其中典型。2020年，吉利汽车燃料和新能源车积分分别为-66.8万分和-5.7万分，产量分别为56.1万辆和4725辆；而在2019年，吉利两类汽车产量还在48.4万辆和8288辆，燃油车不降反增，新能源车产量下降超过40%。
不仅如此，作为吉利生产基地、由吉利集团全资控股的浙江豪情，燃料积分和新能源车积分更是分别为-71.1万分和-3.8万分。
实际上，作为自主品牌，吉利汽车是国内最早布局新能源车的车企，旗下拥有帝豪、几何和领克等多个新能源品牌，但其始终无法产生爆款的新能源产品，无论与同为自主品牌的比亚迪和长城相比，还是同造车新势力相比，销量均不理想。
根据中汽协数据，今年上半年，新能源汽车销售120万辆，同比增长200%，但吉利汽车（00175.HK）公布的销售数据显示，其上半年新能源车累计销售3万辆，同比增长仅3%。
特斯拉“卖分”赚了30亿美元
车企买分，最直接影响的就是利润，尤其是在今年积分形势紧张，价格水涨船高的情况下。
长安汽车（000652.SZ）在2020年财报显示，其管理费用中用于解决油耗负积分的费用高达7.4亿元。公司表示，新能源积分政策要求公司生产更多的新能源汽车，否则，就需要外购积分满足积分要求，两方面都会对公司构成较大的财务压力，影响公司的当期盈利水平。
在年初的电动汽车百人论坛上，长安汽车董事长朱华荣发言时表示，2020年，中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标，为此长安平均每辆车少赚了4000元，他希望国家能够出面构建积分池，解决积分价格波动的问题。在需要补贴大量积分费用因而压缩利润的情况下，有投资者调侃，长安汽车是在“卖车交朋友”。
“从今年趋势来看，并不是简单新能源积分问题，主要是油耗降低偏慢，导致冲抵压力巨大，无论是合资还是自主，都没有能力快速降耗，传统燃油车降耗已经达到天花板。”崔东树对作者表示，积分价格上涨到3000元/分，让大家猝不及防，除去燃油车降耗远低于预期外，疫情等原因也导致新能源车在去年几乎没有增长，积分受到一定损失。
几家欢喜几家愁。按照规定，燃料正积分只能“送”给关联车企抵偿燃料负积分，而新能源正积分可以自由交易，对于有一定规模且以电动车为主要产品的车企来说，卖分收入十分可观，特斯拉（上海）和比亚迪等，均为今年的正积分大户。
根据工信部最近公布的最终核准数据，特斯拉（上海）有限公司2020年共生产乘用车14.34万辆，全部为新能源汽车，这让特斯拉获得了80万燃料积分和86万新能源积分，同时，特斯拉（北京）进口6805辆纯电车，也获得了超过8万积分。
实际上，在美国也有类似“双积分”政策的情况下，特斯拉靠出售新能源或碳排放积分盈利，一度引来做空机构注意。去年在特斯拉连续三季度盈利的情况下，美国多夫曼基金就曾公开表示，去年三季度营利3亿美元的特斯拉，在除去出售给沃尔沃这些传统车企的“积分”收入后，实际亏损6600万美元。根据特斯拉2020年财报，其通过出售各类碳排放额度共获得15.8亿美元的收入，而其净利润才7.2亿美元，过去五年靠出售额度总共为特斯拉带来了大约30亿美元左右收入。
比亚迪同样是积分大户，比亚迪汽车工业和比亚迪汽车两家公司共生产乘用车39万辆，其中16.4万辆新能源车，共产生了95万燃料积分和75万新能源积分。同时，肇庆小鹏的1.84万辆新能源车带来了11万新能源积分，而重庆小鹏的3.59万辆新能源车带来了7.2万新能源积分。
去年10月，李斌在蔚来的2020年二季报电话会上表示，积分涨价趋势不错，蔚来在2019年获得的10万双积分将在2020年下半年出售并带来1.2亿元净收入，而在2020年他们获得的20万左右积分，将在2021年出售。如果按照3000元每分价格，20万积分意味着6亿元收入。
“目前来看，新能源积分主要还是特斯拉、新势力和自主品牌有正积分，合资企业不生产新能源车，所以基本就没有正积分，都是合资找特斯拉这些去买分，合资企业之间的交易很少。”一位资深业内人士对作者表示，都是一个圈里的，大家都知道别人多少分，理论上双方厂家主动沟通，买完后再去工信部做备案，“买卖流程都很容易”。
宏光MINI为何赔本也要卖？
此前有分析认为，随着供需关系的紧张，新能源积分将很快达到5000元/分，但在崔东树看来，这个可能性几乎没有。
“3000元已经是极其高昂的数字，我们认为未来随着2021年新能源车产量进一步发展，疫情对销量影响也随之结束，价格可能还会进一步下降，今年只是特例。”他对作者表示，如果到每分5000块钱，每辆燃油车油耗积分可能需要8分，等于要补贴4万元，一辆微型电动车才三四万元，基本就能覆盖，所以很不值得再到外面去买分。
实际上，在继续降低传统燃油车能耗可能性微乎其微、而新能源积分紧张且价格上涨的情况下，扩大自身新能源车业务成为许多车企必须要选择的路径，尤其是微型电动车的垂直细分市场，成为许多在中高端新能源车市场尚无一战之力的传统车企的首选。
以微型电动车宏光MINI一战成名的上汽通用五菱是其中典型。依靠这款“国民神车”，五菱汽车（00305.HK）股价在去年10月至12月一度从0.4元/股左右上涨到超过4元/股。然而财报显示，上汽通用五菱2020年净利润仅为1.4亿元，相比2019年的16.99亿元下降90%。许多质疑声认为，宏光MINI在3万元左右的售价是“赔本赚吆喝”。
然而根据“双积分”结果，去年，上汽通用五菱生产乘用车93.3万辆，其中新能源车17.8万辆，这让他们的燃料积分和新能源积分达到了49.4万分和44.3万分，几乎可以将“亲兄弟”上汽通用的负分大坑填平。今年上半年，宏光MINI继续以15.8万台销量力压8.5万台的特斯拉Model3，领跑国内新能源车销量榜。
长城汽车同样如此，在包括WEY品牌在内的中高端新能源车销量一般的情况下，其依靠低端的爆款新能源车型欧拉系列榜上有名。2020年，长城生产了5.66万辆新能源车，这让他们在传统燃油车占绝对主导的情况下，燃油积分只有-36.9万分，同时还有19.1万分的新能源正积分。今年上半年，售价3万元左右的欧拉黑猫以3.2万辆名列新能源车销量榜第六，同比增长241%。
“像PHEV（插电式混合动力汽车）和宏光MINI这种，都是一种对应的打法。一般来说，合资企业还是有资源造新能源车，过去他们不想造，或者没有决心去造，现在积分变贵的话，他们就合算了，应该说还是会努力去造的。”上述业内人士对作者表示，“双积分”的最终结果就是推动大家都去造新能源车，不管是短期还是长期，都会把其变成一个增量机会。
实际上，负分大户长安汽车为扭转局势，也开始在低端电动车上做文章，其在多年前就推出了低端汽车长安奔奔的EV款，但一直不温不火。进入2021年，长安奔奔EV强化低价的微型电动车策略，销量激增。根据乘联会数据，今年5月，长安奔奔EV超越欧拉黑猫，以8371台的销量位列当月新能源车型销量榜第四位，仅次于宏光MINI、特斯拉Model 3和Model Y。
但在6月，长安奔奔EV以6358台的销量跌至第七，环比下降24%，再度被欧拉黑猫超越。与此同时，丰田推出的C+pod、雪铁龙推出的ami等，都在瞄准价格亲民的微型电动车市场。
今年4月，宁德时代董事长曾毓群在上海交大百年校庆上表示，新能源推动下，未来存活的车企只有10家左右；在几乎同一时间的上海车展上，小鹏汽车董事长何小鹏也表达了类似观点。群雄逐鹿、厮杀惨烈的竞争下，蓝海也秒变红海。双积分是一个缩影，留给后来者的时间，已经不多。
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