原标题：【特写】发动机轰鸣声，不应成为超级跑车们转型的桎梏
人喜欢上汽车的理由可以无比简单——在一段新闻或者某个短视频里，一辆低矮，楔形侧面，怒吼着的念不上名字的跑车，通过高亢的声浪，将你大脑中的疲倦和混沌一股脑地甩出了排气管。从此，世界上就又多了一个坚定的认为自己血液里流的是高标号燃油而不是血液的人。
然而，随着电控技术的进步和环保趋势的演进，曾经令无数人奉为圭臬的“大马力，多缸数”文艺范超跑金科玉律，也开始逐步向“扭矩矢量控制，零延迟动力供应，智能车机”的极客范儿转变，即使把车型框定在超跑也是如此。
随着法拉利296GTB和迈凯伦Artura的推出，昭示着超级跑车领域也不可避免的被已然在主流民用车上大行其道的电动组件所裹挟——作为两家历史悠久且闻名遐迩的超级跑车制造商，自2000年伊始算起，将缸数削减至6缸+混动动力总成的配方布置在最为走量的入门级车款上，的确属于首次。不过，这样的趋势显然已成未来的定局。事实上，在铺天盖地且表现强劲的电芯围剿面前，即便是混动，也恐怕不能持续多久。
八年前的预演
实际上，像296GTB和Artura类似车型出现的预言，早在2013年就被昭示——彼时，被全球车迷津津乐道的超跑三神：法拉利LaFerrari；保时捷918和迈凯伦P1就好像提前同气连枝般的采用了近似的思路。
和21世纪前十年的三竦SLR/Carrera GT/Enzo不同的是，新三神都通过对自家新车加入电气化动力单元来表达自己对未来超跑动力源的思考，不同的是，相比于两位来自德英的对手所采用的插电式混动系统，来自马拉内罗的顶级意大利骏马使用了HY-KERS系统来完成对混合动力系统的构建。
这在当时许多硬核车迷的眼中简直是渎神般的罪孽，毕竟，正如前文所提到的，有相当一部分车迷对车开始感兴趣的契机就是海报上那带有纯粹机械美感的梦想机器。而在8年前，
尚未经过动辄0-100km/h加速3秒上下的当代电动车洗礼的守旧派车迷显然不认同电池组的加入，即便瞬态扭矩供应对加速的增益在当时已经得以验证；但电芯造成的不可避免地重量增加，仍然让许多人在新三神正式发布之前怀疑它们是否能在性能表现上超越前辈。
而在发布之后，所有的疑惑和顾虑都随着性能测试成绩和赛道计时的公布而烟消云散。
轻松低于3秒的加速时间（918 2.6秒；LaFerrari2.6秒；P1 2.8秒）；轻松秒杀前辈的赛道用时；和远出色于前辈的经济性（当环保成为共识，即便是超跑只要具备更优秀经济性同样能占领部分高地），都让200-300千克的重量冗余显得微不足道了起来。同时，也让名为“电机是否会在未来彻底取代内燃机”的猜想粒种，彻底在所有车迷心中生根发芽。
超跑开启电气化
随着混动三神开启了通过电涌填补发动机扭矩曲线空白的时代，除此之外，赛车运动也一直在推动公路车性能的电趋势变化。首先，我们看到混合动力车接管了勒芒的LMP组别，而自2014年以来，F1也开始使用混合动力系统，该系统在比以往任何时候都更省油的同时打破了赛道记录。
而随着该种趋势的开枝散叶，自2013年到2021年的这8年间，同样有不少值得被铭记的混动超跑车型出现。
尽管在品牌定位上相较法拉利迈凯伦和保时捷存在区别，但BMW i8的出现仍然具有划时代意义——如果按时间排位的话，2009年德国国际车展上首次作为Vision EfficientDynamics概念车推出的i8，才是混合动力超级跑车时代的开创者。
插电式混合动力系统由1.5升三缸TwinPower涡轮汽油发动机和同步eDrive电动机组成，总功率为370马力。 在前部，电机通过两速自动变速箱驱动车轮；而发动机的动力则在车后方通过六速Steptronic自动变速箱输送到后轮。
这样的结果是一个功能强大的混合动力专用全轮驱动系统，具有大量的抓地力和即时扭矩响应特性。i8由可持续的碳纤维增强塑料(CFRP)制成，重量轻且符合空气动力学。此外，由于电机、发动机和锂离子电池的巧妙布局，它具有近乎完美的50/50重量分布以及相当低的重心。
在2016年，配备了高达1100马力的5.0升双涡轮增压V8发动机和三台电动机，总输出功率为1797马力的Koenigsegg Regera同样引发了一众惊呼。
名字来自瑞典语动词“统治”，恰当的形容了这款车型。在开发伊始，Koenigsegg创始人Christian von Koenigsegg购买了一辆特斯拉Model S并对其瞬时加速和直观的驾驶体验印象深刻。出于同样目标，他决定利用电动动力系统的长处与内燃机引擎结合，结果就是Regera。
这款汽车旨在成为这家瑞典超级跑车制造商其他产品的更实用豪华的替代品，以绝对的赛道性能和低重量为代价，换取即时扭矩的平滑传递。车上三个电机中，最小的一个安装在曲轴上，有效地充当启动电机，同时弥补涡轮迟滞。两个较大的241马力电动机驱动每个车轮，负责管理牵引力和提供扭矩矢量。
对于Regera而言，奇思妙想的驱动结构是它闻名遐迩的理由，此外，凭借其4.5 kWh、800V电池组，Koenigsegg声称Regera拥有有史以来（当时)所有量产汽车中功率密度最高的电池组。
紧随其后的是2020年面世的兰博基尼Sián，它不仅仅是兰博基尼制造的第一辆混动汽车，也是兰博基尼制造的最强大的汽车。
基于 Aventador SVJ打造的Sián，借用了来自大牛的782马力6.5升自然吸气V12发动机，并将其与集成在变速箱中的电动机配对。Sián的技术亮点是对储电装置的挖掘——由超级电容器而非电池提供动力，该单元可以存储三倍于相同容量的传统锂离子电池的电量，总输出功率为818马力。
与同样采用混动的其他一些超跑相比，Sián的电动机在其动力传动系统中的作用要小得多，毕竟采用自然吸气的Sián并不需要电机的过分参与来弥补涡轮迟滞的尴尬。此外，这款兰博基尼配备的电控全轮驱动系统和自锁式后差速器，不仅速度快，而且在赛道上的操控性也非常出色。
在F1赛场上拿奖拿到手酸的梅奔在超跑领域也没闲着，名为AMG One的超级跑车可能是本文中最硬核的车款——它是一台几乎直接把F1赛车塞进民用车的产物。混动系统由一台寿命大概5万公里，红线转速高达13500rpm的1.6T V6涡轮增压发动机以及4台电动机组合而成，综合功率将超过1014马力。
技术亮点上，四台电动机有着不同的功用，其中一台108马力的电动机和F1动力单元完全一致——直接负责推动涡轮增压器运转，而后部另一台最大功率可达163马力的电动机，将与发动机的曲轴进行相连，进行动力的输出。剩余的两台电动机布置在前轴上，从而让新车实现纯电动工况行驶，纯电动行驶里程在24公里左右。
AMG ONE目前还尚未交车，不过275台的全球配额却早已被抢购一空。预计2022年正式轿车的它也将再次开启21世纪第三个十年的神车序幕。
作为梦想机器的超级跑车，不用拘泥于动力形式
在个人看来，超级跑车的存在意义本身，应该从感染力做出发点。这种感染力并非仅局限于内燃机的轰鸣，同样也包括动感的空气动力学设计，或考究或战斗氛围浓郁的车内铺装，鼓舞人心的动力响应和令人无法抑制嘴角上扬的操控体验，以及随之而来的下车后的恋恋不舍。这些特质与动力来源，实际上并不存在硬性关系。
换种说法，只要是一份米粥够暖香绵密，又有多少人会关心制作它的是电炉还是煤气灶？尤其是以Rimac为首的超跑电动新势力的崛起，标志着这碗粥可以既安静又快速的端到你的桌前，何不妨给自己一个了解新世界的机会？
