原标题：自动驾驶安全事故难追溯？智能网联汽车数据监管起步
在最新颁布的相关法律法规中，自动驾驶车辆行车数据的记录和存储已经成为基本要求。
21世纪经济报道记者彭苏平上海报道 汽车的智能网联化发展步入“快车道”，这也给汽车的安全监管带来了新的挑战。
“相关监管部门目前还是缺少有效监管办法和手段，对整个智能网联汽车和自动驾驶在道路侧的测试运营做一些管理。同时还存在人工驾驶和自动驾驶法律鉴定责任鉴定上的一些难题。”10月21日，在2021中国汽车工程学会年会暨展览会的一场分论坛上，浙江海康智联科技有限公司智能网联及车端业务部负责人程元辉表示。
安全监管对于自动驾驶的发展不可或缺。作为一项仍处于研发早期的新兴技术，自动驾驶在行业法规、测试标准等方面存在很多空白，这在一定程度上阻碍了自动驾驶的发展。
智能网联汽车的安全监管，不仅仅关乎行业未来，实际上与广大消费者也密切相连。一个直观的问题是：当一个人驾驶着一辆带有智能驾驶功能的汽车，如果发生了安全事故，能否得到可靠的鉴定？
传统的汽车鉴定体系已经相当成熟，但随着汽车智能化的发展，数据已经成为越来越重要的信息——如何在车企或供应商掌握相关数据的情况下保证数据的真实性，是汽车智能网联化发展，尤其是自动驾驶技术发展不得不解决的难题。
此前，有车主在上海车展期间登上特斯拉车顶，指控特斯拉“刹车失灵”，后来在舆论压力下，特斯拉对外公布了一份相关车主的行车数据，不过彼时有质疑称，特斯拉公布的数据是“被篡改过”的。尽管特斯拉方面已经对媒体回应，不可能在数据方面造假，但21世纪经济报道记者在与其他维权车主的交流中发现，数据真实性始终是被紧抓不放的一点。
“智能网联汽车的运行过程中，需要记录车辆在自动驾驶状态下驾乘人员故障信息，保证自动驾驶行车安全，事故可追溯。同时，要求数据安全读取，防治数据篡改，保证数据完整性，为后续事故责任认定提供有效的数据支撑。”程元辉如此总结智能网联汽车数据监管的要点。
数据的安全监管已经被提上日程。当前，不少监管部门与行业组织已经制定了相关的标准规范，旨在为智能网联汽车的发展提供安全基石。不久之前的9月底，中国汽车工程学会便发布了《智能网联汽车道路测试监管系统技术规范》的征求意见稿，规定了道路测试的终端监管和平台监管方面的具体要求，适用于L3级以上智能网联汽车测试监管体系。
中国汽车工程学会的标准属于团体标准范畴，据程元辉介绍，目前相关的国家标准也在制定之中，这会对智能网联汽车提出一些强制性要求，例如具备L3级以上自动驾驶功能的智能网联汽车要具备自动驾驶数据记录功能，保证自动驾驶数据记录的完整性等等。
汽车数据监管起步
在智能网联汽车道路测试和示范应用过程中，有效的监管系统是测试与应用安全、有序、可追溯的重要保障。
9月26日，中国汽车工程学会对外发布了《智能网联汽车道路测试监管系统技术规范》征求意见稿，该意见稿对智能网联汽车道路测试的监管系统进行了一套约束规范，覆盖了L3、L4、L5级自动驾驶系统的智能网联汽车。
整个监管系统包括了监控终端、监管平台及其相互之间的数据通信。
其中，监控终端是指安装在测试车辆上的车载监控终端，用于接收并上报车辆实时运动状态、车辆控制模式和车辆周边环境信息等；监管平台是指具备实时接收测试车辆上传数据、数据存储、数据分析和监控终端远程管理等功能的综合平台。
上述技术规范的意见稿提出，监管平台应应具备对接入监控终端上传数据的接收、存储、备份、分析等功能，并且，监控终端上传监管平台的数据完整性不低于99%。
这意味着智能网联汽车的数据监管有望迎来“平台化”时期，至少业内对于监管平台已经出现了清晰的要求。在此之前，业内各项政策法规还只是停留在要求监控终端记录行车数据的层面。
公安部今年3月发布的《道路交通安全法》（修订建议稿）便提到了自动驾驶车辆上路的合法性要求，其提出：具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据。
据程元辉介绍，公安部最新发布的《机动车运行安全技术条件》也已经明确，现有L2级以下乘用车从2022年1月起要配备视觉数据记录系统，考虑配备车载视频行驶记录系统。
7月27日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，其中第八条明确指出：“道路测试车辆、示范应用车辆具备车辆状态记录、存储及在线监控功能，能实时回传下列第1至4项信息，并自动记录和存储下列各项信息在车辆事故或失效状况发生前至少90秒的数据，数据存储时间不少于1年。”
可见，行车数据的记录和存储已经成为基本要求。实际上，即便相关规划文件没有明确，依靠数据进化智能驾驶技术的各大车企和科技公司们，也必然要进行数据的采集和应用，否则自动驾驶技术无从发展。而数据上传至平台，也是后续相关算法与技术提升的必要过程。
纵目科技（上海）股份有限公司智慧城市BU高精地图首席专家李书明介绍，自动驾驶领域相对比较成熟的自主泊车（AVP）技术，其主要基础设施之一是云平台高精度地图，而高精度地图的数据更新便是提升用户体验不可或缺的一环。
“作为感知端的核心部件，高精地图为感知和定位提供足够的信息，低速场景里驾驶任务的核心就在于高精地图。”李书明表示，当前的高精度地图还是以图商采集为主，但是更新可以采用众包流程，用户车辆配备4D雷达和摄像头，在人工驾驶和自动驾驶过程中采集一些数据，通过数据到云端的传输，以及云端的实时矢量算法，可以对前期采集的数据进行更新或纠错。
数据监管如何实现？
行业标准和法律法规只是引导了汽车数据监管，但在实操层面，数据监管如何实现？在未来可以预见的智能网联汽车相关的安全事故中，又如何能保证数据的真实性呢？
在智能网联汽车的测试应用阶段，已有相关的产品和解决方案。程元辉介绍，海康智联就推出了智能网联汽车的数据记录终端产品和系列方案，能够满足面向智能网联汽车，特别是L3级以上的智能网联汽车的数据采集、记录、存储，如果发生事故，能够进行整个事故数据的回溯。
海康智联官网显示，公司有一套“智能网联云控平台”产品，其中包括智能网联测试与监管服务平台、智能网联云控基础数据平台等。“整个终端可以来支撑车辆状态、驾驶状态等数据的采集、记录和分析，也能够实现事件过程追溯、车辆轨迹回放，以及测试全过程的电子围栏管理，同步支撑智能网联汽车在封闭开放式道路上测试过程的监管。”程元辉表示。
不过，对于行业整体的数据监管而言，类似的系统也存在局限。显而易见的是，它只是面向处于测试阶段的智能网联汽车，广大已经上路的车辆难以纳入类似的系统，而作为一个第三方平台，它的数据采集也只能覆盖到路端，车端能深入到什么程度还是未知数。
数据的采集和存储，主要仍由所谓的“监控终端”完成，本质上还是车企和科技公司们掌握，未来的方向或是统一纳入相关监管平台，在监管平台上实现数据的“备份”，这是监管的需要，也是数据保证真实性的一种方式。
甚至对于行业整体而言，这也是发展自动驾驶最为快捷的一种通道——此前，广汽集团董事长曾庆洪就提出建议，希望建立一套数据共享机制，“每个企业的数据都能够传输到国家的数据交通中心”，以实现更低成本、更高效率地搜集和使用数据。
不过，所有行车数据都纳入一套体系，至少现在看来会有不小的难度，比如在法理上就存在“国家能否用强制的手段干预商业行为”的争议，而以监管为出发点建立的平台，也面临着数据资产如何分配等一系列问题。另外，这在技术层面也存在挑战——如此多的数据，载体的容量又该有多大？
在这方面，行业协会也开始提供了一些解决思路。此前中国汽车工业协会曾宣布，打造了一个汽车大数据区块链交互平台（简称VDBP），该平台以区块链技术为底层架构，计划在各个企业的数据中心建立节点，将企业脱敏数据的标签上链，保证数据的确权和不可被篡改，在此基础上还能实现数据资产的线上交易和线下交割。
据介绍，VDBP采用的是一种名为“哈希存证”的数据上链方式，即把数据的哈希值进行保存上链。哈希值通常被称为数字指纹，当企业部署了VDBP后，数据会在第一时间被计算出数据指纹并在平台上保存。当智能网联车辆发生事故后，企业提交的数据的指纹可以与原先的数据指纹进行比对，由此便能够判断数据是否被篡改。
中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀介绍，VDBP除了能保证汽车数据的公正性，更重要的作用在于打造了一个低成本、可拓展的数据交互平台，数据真正成为资产，并且有清晰的商业化路径。“企业可以选择存储自己的数据，从商业逻辑上来说，你存你自己的数据，你去承担它的成本，你也享受它的收益……我们在上面架了一个体量非常轻的区块链平台，大家可以在上面做数据的标签交易。”王耀表示。
（作者：彭苏平 编辑：张若思）
