换电赛道，迎来巨头玩家。
1月18日红星资本局获悉，“动力电池一哥”宁德时代（300750.SZ）全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案。
18日的线上发布会上，宁德时代董事长曾毓群手举一块巧克力亲自站台，其代表的正是宁德时代共享换电业务的核心——巧克力换电块。
这种电池单块可以提供200公里左右的续航，适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。配套的换电站可以适配使用该电池的各品牌车型，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。
宁德时代表示，将在10个城市首批启动换电服务，并宣布一汽奔腾为首个品牌合作车企。
从发布会的信息来看，宁德时代正试图成为面向所有车企的换电服务供应商。
这意味着，“宁王”正式以动力电池供应商的身份入局换电赛道。
然而业内公认，目前换电模式存在建站成本高、换电标准化程度较低、难以平衡各方利益等困难。
宁德时代选择这个时候入局换电，是个好时机吗？
新产品
电池块“自由组合”
面向全球80%车企
目前换电市场上的玩家，主要有奥动新能源、蔚来（NIO.US）汽车、北汽蓝谷、东风汽车（600006.SH）、长安汽车（000625.SZ）等。
与蔚来一样，宁德时代也想做面向所有车企的换电服务供应商。但与蔚来的单包电池不同，宁德时代的电池块可自由组合。
在发布会上，宁德时代提出在车电分离模式下，将电池作为共享资产独立出来。据介绍，其巧克力换电块的能量密度为160Wh/kg，每个电块支持的续航里程约为200km。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。
“宁德时代的换电模式有一个很大的特点，非常灵活，用户可以按需租电，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块。”时代电服总经理陈伟峰介绍。
按照宁德时代的说法，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，同时可以适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。
宁德时代还提供配套的换电站，可搭载48个电块，一块电块充满电约1小时。换电全流程不到3分钟，一块电池更换仅需要1分钟，无需人工看护。以此计算，理论上换电站每天可为480辆车提供全流程换电服务。
新玩家
政策东风劲吹
宁德时代早已布局
换电模式在政策层面获得了大力支持。
2020年4月23日，四部委明确指出，支持“车电分离”等新型商业模式发展。此外，为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品，新能源乘用车补贴不执行30万元限价要求。
2021年政府报告提出要大力发展换电站，支持“车电分离”模式。
2021年5月，国家能源局会同工信部研究制定《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出加快换电模式推广应用，支持建设布局专用换电站。
2021年10月，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，试点城市11个。
宁德时代在换电领域也早有布局。
2019年6月，宁德时代联合蚂蚁金服和哈啰出行，出资10亿成立合资公司，在两轮电动车市场试水换电服务。
2020年7月，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为首个换电重卡商业化应用场景。次月，宁德时代与蔚来汽车合作成立新公司，推动“车电分离”商业模式，推出电池租用服务。
在2020年年度业绩说明会上，曾毓群曾表示，“我们认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好”，并表示已经与车企洽谈合作。同年9月，宁德时代与福田汽车签署合作协议。
2021年8月，换电业务的承载主体、全资子公司时代电服成立。2021年12月24日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、新能源汽车换电能力提升等方面深入合作。
先行者还在亏损，换电之路能跑通吗？
虽发展潜力巨大，但如今换电的商业模式却依然有颇多质疑声音。国际上第一家做换电的以色列公司Better Place于2013年破产，蔚来汽车换电站长期入不敷出……在消费端市场，高投入低回报的换电模式至今似乎还没有玩家能跑通。
难关 1
高投入低回报
以蔚来汽车为例。这家造车新势力从一开始就坚定了换电道路。2017年年底，蔚来在第一届NIO Day上首次发布了自研的换电技术，次年5月就落地了第一座换电站落地。
截至1月15日，蔚来汽车已在全国布局了791座换电站。蔚来计划至2022年底将换电站数量扩充到1300座。
蔚来的换电业务受到车主们的广泛认可，被认为是最有价值的服务之一。但这项高投入的项目距离盈利还为时尚早。
记者此前了解到，一座蔚来换电站的成本高达上百万元。而据晚点LatePost报道，蔚来副总裁沈斐曾算过一笔账：按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入50万-60万元，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单，达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主，至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本。
而截至2021年底，蔚来汽车的累计交付量仅为16.7万辆。
2021年年底，畅联股份（603648.SH）公告宣布将向奥动新能源投资。根据公告，2018年-2020年，奥动新能源营收分别为0.82亿元、2.12亿元和1.90亿元。三年分别净亏损1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，共亏损了5.97亿元。
该公司负责人曾向媒体表示，北京地区工业用电均价在0.87元左右，相对偏高，导致换电站利润微薄；电站客户不足也是换电模式难以盈利的一大问题，在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电，而单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。
难关 2
车企会买单吗
可以看出，只有换电频次足够高，换电站才可能实现盈利。目前只有一汽奔腾旗下的NAT车型采用宁德时代的换电服务。宁德时代并未公布其他合作品牌的推进情况。
但汽车业内人士告诉红星资本局，“宁德时代与其他品牌的合作前景不算乐观，涉及核心技术、行业话语权。”
“蔚来、小鹏等已经自建换电体系的车企，都不会与宁德时代合作。特斯拉不做换电。比亚迪（002594.SZ）与宁德时代是竞争对手。长安、北汽、东风、吉利等大型集团车企，也不会将自身利益和核心技术拱手相让，可能只有个别车型试水。只有亟须宁德时代名气提升销量的小型车企，才可能在短时间内与宁德时代达成合作。” 上述业内人士表示，“此外还有电池包产业链的收益，电池包相关的保险、金融收益等。”
难关 3
换电模式尚无国标
东吴证券研报称，充电技术接口的标准化推动了插充模式电动汽车的普及和推广，统一标准的重要性不言而喻，然而目前换电标准化程度较低阻碍了换电模式的进一步发展。
汽车行业分析师刘昊告诉红星资本局，换电标准化程度低是目前最大的阻碍。不仅不同车型的换电方式差异较大，各家的电池标准也不同。
换电有侧向抽拉式换电、多箱体换电、底盘换电等类型。而《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号就多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大。
即便奥动新能源与北汽、东风等14家车企达成了合作，但仍是以专门的车型为合作形式，而非统一电池标准。
2021年5月10日，首个国家换电标准——GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，于2021年11月1日起开始实施。
标准规定了可换电电动汽车所特有的安全标准、试验方法和检验规则，并未涉及换电方式、电池标准等关键标准。标准分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求；明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。
该标准主要起草单位有北汽新能源、蔚来、吉利和长城等车企。可以看出，这些车企正在积极争取换电模式的话语权。
或许接下来的换电国标起草单位中，也会出现宁德时代的身影。
成都商报-红星新闻记者 吴丹若
