本报记者 高沛通 赵毅 广州报道
伴随汽车智能化变革加速，对应产业链正快速崛起。
从车企产品推新的角度看，相比此前对底盘、发动机、变速箱或三电系统的强调，2021年以来，车企们越来越多地把时间留给介绍“搭载了多少个传感器”“是否搭载激光雷达”“智能驾驶芯片算力有多高”等问题，并呈现出各家车企在旗舰产品的智能化硬件上进行“军备竞赛”的态势。
事实上，在与《中国经营报》记者沟通时，招银国际研究部经理白毅阳认为，汽车智能化硬件的“军备竞赛”，某种程度上是车企在智能化能力上激烈竞争的体现。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在沟通中则表示，当前车企在智能化转型中能否获得先发优势并建立高端形象的标志之一，便是在智能驾驶等智能化能力取得多少进步。
“我们把2021年定义为中国自动驾驶产业链发展元年。”白毅阳表示。尤为值得注意的是，智能汽车产业链面临发展节点背后，各细分领域的企业们亦在激烈竞争，尝试突围。2021年初，国内激光雷达的头部企业上海禾赛科技有限公司（以下简称“禾赛科技”）尝试冲击A股，深圳市速腾聚创科技有限公司（以下简称“速腾聚创”）日前则宣称已拿下40多个车型定点。
智能驾驶芯片方面，长期占据市场绝对份额的Mobileye，在高算力智能驾驶芯片领域近年来遭遇诸多客户的“抛弃”，英伟达实现快速崛起，市场格局变化背后是越来越多车企选择软件自研，封闭模式在市场上遇冷。在国内，北京地平线机器人技术研发有限公司（以下简称“地平线”）、华为等亦凭借多年布局加入竞争，尝试在这个即将快速增长的市场中获取主动权。
激光雷达快速“上车”
任职于国内一家一线激光雷达厂商的曾宇峰（化名）在与记者沟通时，认同市场上广泛传播的“2021年是汽车激光雷达前装量产元年”的说法，且认为2022年车载激光雷达将迎来更大规模的商业化量产。
支撑曾宇峰做出这一判断的原因，来自于2021年国内车企密集发布搭载激光雷达的车型。回溯来看，记者注意到，2021年4月，小鹏汽车发布P5车型，搭载2颗激光雷达，2021年10月底交付；同样在4月，极狐阿尔法S华为HI版亮相，搭载3颗激光雷达，最终在2021年12月进行先行体验版内部交付。
除在2021年交付的小鹏汽车、极狐汽车，在2021年亮相并欲在2022年量产交付的还有诸多车企的旗舰车型，其中包括蔚来汽车的ET7和ET5，均搭载1颗激光雷达；长安旗下阿维塔的首款车型，搭载3颗激光雷达。另外，广汽旗下埃安的AION LX Plus车型在2022年1月上市，搭载3颗激光雷达，长城旗下沙龙汽车已亮相的首款车型机甲龙，更是搭载4颗激光雷达。
为何激光雷达量产前装如此被市场关注，且各车企在搭载上突然呈现出“军备竞赛”的态势？
记者注意到，激光雷达为车辆的感知硬件，一般而言，智能驾驶的技术架构分为感知、决策、执行三个层面，感知包括各种类型的传感器，目前主要包括车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达，激光雷达相比而言具有可准确获取目标的三维信息、分辨率高、抗干扰能力强、探测范围广、近全天候工作等优点，在智能驾驶环境感知系统中占据了重要地位，被称为智能汽车的“眼睛”。
不过在智能驾驶行业内，此前受制于未达到车规级要求、成本高昂，机械激光雷达迟迟未能量产装车，更多在Robotaxi测试车辆上被使用。作为智能驾驶的代表，特斯拉更是一直坚持走纯视觉技术路线，拒用激光雷达。曾宇峰在沟通中则表示，激光雷达“上车”其实是没有悬念的，纯视觉技术路线存在一定缺陷，激光雷达相对于摄像头等传感器在采集数据中存在的优势，可以更好地解决感知上的问题，他表示，公司目前量产装车的半固态激光雷达其实已经研发了超过5年，最终在2021年进入量产，相对于此前机械式激光雷达数万元乃至几十万元的价格，行业内半固态激光雷达价格已经降到数千元。
“随着半固态方案同时满足性能、车规、量产、成本四个维度的要求，激光雷达前装量产元年已经到来。”开源证券分析师任浪在2021年10月发布的研报中称。
那么，以激光雷达为代表的感知硬件，拥有多大的市场容量？
白毅阳援引市场咨询机构沙利文的数据称，至2025年中国激光雷达市场规模将达到43.1亿美元，2019~2025年间实现63.1%的年均复合增长率。除激光雷达之外，在车载摄像头领域，白毅阳预计2025年国内市场规模为128亿元，2020~2025年间实现48%的年均复合增长率。毫米波雷达同样面临快速增长。
值得注意的是，国内一线激光雷达厂商正快速发展，尝试突围。
具体来看，国内激光雷达厂商除禾赛科技、速腾聚创外，还包括华为、大疆旗下的Livox。在融资进展方面，2021年1月，禾赛科技递交招股书欲登陆资本市场（不过后续其撤回了申请，并在2021年6月宣布完成超过3亿美元D轮融资）；速腾聚创方面，其2018年便完成C轮融资，2021年继续进行了股权融资和战略融资，参投者包括宇通客车、比亚迪等。
当前这些激光雷达厂商的产品“上车”进展方面，小鹏P5搭载的为Livox的激光雷达；极狐阿尔法S华为HI版搭载的华为激光雷达，2020年12月，华为发布车规级前装量产激光雷达产品和解决方案时，还透露已在广东东莞市建立了首条车规级激光雷达试制产线，年设计产能为10万个；另根据速腾聚创对外透露的信息，其2021年在北美车企的定点车型项目实现量产交付。
高算力芯片需求旺盛
相较于激光雷达被称为智能汽车的“眼睛”，高算力芯片对于智能汽车同样重要，更有部分券商分析师称其为智能汽车的“大脑”。
高算力芯片往往被应用于智能驾驶、智能座舱领域，尤其在智能驾驶领域算力比拼激烈。在智能驾驶的感知、决策、执行技术架构中，高算力芯片位于决策层面。记者注意到，伴随智能驾驶能力等级的提升，由于在行车中传感器采集到的大量数据需要处理、分析并快速决策，智能驾驶芯片的算力需求水涨船高。
“高阶自动驾驶对算力的需求呈指数级上升。产业界普遍认为，L2级的自动驾驶需要>10TOPS的算力，L3级需要100~200TOPS的算力，L4级需要400~600TOPS的算力，L5级可能至少需要>3000TOPS的算力。”2021年12月，国信证券在发布的研报中称。
在与记者沟通中，鹿文亮认为，目前车企采取的方式是在法律法规允许下仅提供L2级辅助驾驶车型，但具备了L4级的智能化软硬件，并部分开放高级别自动驾驶的功能。据记者观察，目前部分车企推出旗舰车型时，所选择的芯片已进入上述国信证券所称的L4级自动驾驶所需的算力。
具体到车企的旗舰产品推新来看，搭载高算力智能驾驶芯片似乎正成为一种“潮流”。
具体来看，如小鹏汽车2020年交付的P7搭载英伟达Xavier芯片，算力为30TOPS，2021年10月交付的P5同样搭载该芯片，预计于2022年交付的G9则搭载2颗英伟达Orin芯片，算力达到508TOPS。另外，在其他车企的时间表中，理想汽车2022年推出的新车型也将搭载英伟达Orin芯片，已亮相的威马M7、蔚来ET7均搭载4颗英伟达Orin芯片，实现算力超过1000TOPS。
除搭载英伟达芯片的车型外，沙龙汽车首款车型机甲龙采用的为华为的双MDC智能驾驶计算平台，算力达到400TOPS；极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔的首款车型同样采用算力400TOPS的华为智能驾驶芯片。地平线方面，2021款理想ONE搭载的为征程3芯片。
尤为值得注意的是，智能驾驶高算力芯片领域的格局当前正在发生变化。
梳理车企最新车型所选择的智能驾驶高算力芯片，便可发现行业巨头Mobileye正面临被诸多车企客户“抛弃”的局面。回溯来看，Mobileye在发展历程中，推出了“算法+芯片”的整套解决方案，长期为车企所青睐，在低阶自动驾驶市场中占有绝对优势。
鹿文亮表示，Mobileye提供的整套解决方案，软件和硬件被打包，车企无需参与开发，该方案也可以获得更高的有效算力，但当部分车企选择软件自研以掌握更多自动驾驶核心竞争力的时候，相比Mobileye的方案，英伟达的“软硬解耦”并提供完整工具链的方案更能满足这些车企的需求。
“在2020年以前，市场上主要的ADAS解决方案厂商为Mobileye和英伟达，Mobileye一度占比在90%以上。但是Mobileye的智能驾驶方案是‘黑匣子’封闭式模式，不支持主机厂自主开发算法。而英伟达的方案相对灵活，有利于车厂自行开发软件。”民生证券在2021年5月发布的研报称。
民生证券在上述研报中进一步表示，未来智能驾驶软硬件解耦趋势明显，随着车厂积累更多算法能力，Mobileye EyeQ5走向开放，英伟达、华为、地平线等新品迭出，智能驾驶解决方案厂商将更多采取直接向车企提供硬件、软件支持的方式。
