文/李阳
编辑/施智梁
3月8日，中国人民银行（下称“央行”）宣布今年向中央财政上缴超1万亿元利润，大致相当于工农中建四大行2020年利润的总和。
2022年初，新能源汽车市场延续了2021年的增长速度，多家机构预期2022年中国新能源汽车市场将超预期发展。然而，这一趋势遭到了原材料价格的狙击。
3月8日，连续两日暴涨的LME（伦敦金属交易所）期镍盘面报价再度刷新历史纪录，突破10万美元/吨关口，日内最高涨超103%。剧烈波动下，LME在3月8日晚间宣布，镍停牌至少到3月11日,复牌日将以3月7日收盘价10%作为涨跌板。
镍是有色金属家族的小众品种，主要用途是不锈钢。但随着新能源汽车的发展，作为锂离子电池关键材料的镍成为备受关注的贵金属材料，在三元锂电池中，镍的作用是提供更高的能量密度和更大的储存容量。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示：2021年中国动力电池装车量累计154.5GWh，其中有镍需求的三元锂电池装车量为74.3GWh。
以目前最常见的523三元锂电池（电池正极材料中镍、钴、锰比例为5:2:3）为例，每GWh三元电池大约需要5000吨正极材料，其中镍就需要大约1519.5吨。
由此可见，镍已经成为新能源汽车产业发展必不可少的金属元素。伦镍暴涨后，3月7日，宁德时代（300750.SZ）当日大跌7.5%，带崩了整个三元电池板块。镍价的上涨，让本就因供应链原材料涨价苦不堪言的新能源汽车产业更加雪上加霜。
不过长期来看，镍价其实供应相对稳定，价格也在可接受的范围内。中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东向《财经》记者表示，“本次涨价是一个意外事件，没有极端情况出现，镍基本不会成为动力电池卡脖子金属。”
镍价狙击新能源汽车
磷酸铁锂和三元锂电池是动力电池两大技术方向，其中三元锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料锂电池。根据镍钴锰或镍钴铝三种元素配比量不同，可大致分为333、532、622、811等。
随着新能源汽车对续航里程的要求不断提升，高镍三元尤其是811三元锂电池由于更高的能量密度和更低的成本已经成为公认的电池发展方向。中金证券在研报中表示，811代表的高镍路线，兼备了中长期性能提升与成本下降的特性，是全球锂电龙头与国际一线车企的选择趋势。
在过去几年里，钴、锂相继成为动力电池产业链“卡脖子”的贵金属，镍却始终不温不火，一直有相对稳定的供应。
这主要是因为，全球镍资源的储量丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约 40%是硫化镍矿。镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁而居第五位。
不过，镍稳定的局面正在被打破。3月7日，LME期镍盘面报价从29770美元/吨升至55000美元/吨，盘中最大涨幅超90％，超过2007年5月盘中高点51800美元/吨，创下历史新高。
3月8日，伦镍价格继续高涨，突破10万美元/吨关口，日内最高涨超103%。以至于LME在3月8日晚间宣布，镍停牌至少到3月11日,复牌日将以3月7日收盘价10%作为涨跌板。
此轮镍价上涨在一定程度上受俄乌战争影响。2021年，俄罗斯镍产量11.5万吨，占全球99.86万吨总产量的11.52%，绝大部分供应中国和欧洲。另一方面，过去六年，伦镍一直在降低库存截至至3月4日，电解镍全球库存8.13万吨。该库存自2016年从50万吨一路下降，当前为2010年LME镍上市以来的最低库存。
供需两端的反向发展是导致了此轮镍价高涨的基础，但镍价脱离控制，还与青山控股被嘉能可逼仓有关。
据悉，青山集团持有20万镍的空单，由于俄镍被踢出交易所无法交割，青山集团可能无法交货。按照行情启动前2万到2.5万美元的镍价推算持仓成本，20万吨的空单浮亏50亿到70亿美元之间。
目前尚不清楚镍价上涨对青山的持仓产生多大风险。但如果涨势持续，该公司的空头头寸可能会抵消其部分生产利润。3月8日下午，青山控股回复媒体表示，正在准备材料，之后将统一作出公开回应。
在徐爱东看来，“镍涨价完全是一个突发事件，主要受资金和情绪推动，后续发展主要看双方协商结果，涨价的情况可能还会持续一段时间，等到印尼镍产量提升之后，价格也会逐渐回落。”
作为锂电池的重要原材料，镍价暴涨引发了市场对新能源行业可能难以承受成本高企压力的担忧。
天风证券电新团队就发布观点称，目前和电动车相关的锂（已突破50万元/吨），镍（三元正极）、铝（结构件、零部件）均处于历史高位。最近镍价异常暴涨更是加剧了市场对新能源车板块的恐慌。
中国新能源汽车会被镍卡脖子么？
在伦镍价格暴涨之前，中国新能源汽车已深受原材料价格影响。
以碳酸锂为例，2021年初时的价格仅为5万元/吨，到2021年12月时，已上涨至27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。
原材料价格涨价，对新能源汽车企业的影响立竿见影。长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东在接受《财经》记者采访时表示，“现在每卖一辆欧拉汽车就要亏损一万元。”
而随着镍价暴涨，本就不堪重负的新能源汽车供应链更加雪上加霜，高端车型尚有成本压缩空间，但相对平价的车型则很难应对成本危机。短期来看，镍价的上涨的黑天鹅只能“硬吃”，但长期来看，镍价其实很难成为中国动力电池卡脖子金属。
从供给端来看，全球镍资源储量约8900万吨，是仅次于铁、氧、硅、镁的第5大元素，长期处于供大于求的状态。中国则是世界上最大的镍生产国和消费国，探明储量280万吨，镍消费量约占全球总消费量的53%。
印尼作为镍资源储量最丰厚和品位较高的国家，虽已禁止镍矿石出口，但在政策背景下，以格林美(002340.SZ)、华友钴业（603799.SH）、中伟股份(300919.SZ)为代表的头部前驱体企业纷纷赴印尼建厂，并与青山集团合作，打破印尼政策限制。
如华友钴业、中伟股份就签订高冰镍供应协议，约定青山实业将于2021年10月开始一年内向华友钴业供应6万吨高冰镍，向中伟股份供应4万吨高冰镍。
目前，印尼青山第一批NPI转产高冰镍已然出炉，意味着新能源用镍的供应渠道被打开，印尼大量的镍生铁可以通过转产高冰镍从而进一步补充新能源的镍需求。
另一方面，在印尼持续实施禁止镍矿出口后，印尼镍铁出口快速增长，镍铁较好地弥补了镍资源的供应。据SMM数据显示，2021年印尼镍生铁产量预计88.96万金属吨，较2020年增长50%，2022年印尼镍生铁产能持续投放，印尼镍生铁产量有望延续大幅增长态势。
这意味着，新能源用镍的短缺预期大幅收窄，据民生证券金属团队预计，2023年新能源车条线的镍供需紧张局面将缓解，库存将逐步回升，价格也将回归至合理区间。
徐爱东也向《财经》记者表示，“本次涨价是一个意外事件，没有极端情况出现，镍基本不会成为动力电池卡脖子金属，但如果主要资源国未来发生异动，也不排除未来卡脖子的可能性。”
