撰文/王欣 洪晗琪
编辑/冒诗阳
一年内多轮涨价，黄牛“囤车居奇”
3月23日上午，理想汽车发布公告称，受上游原材料持续大幅上涨的影响，自2022年4月1日起，旗下唯一在售产品理想ONE的全国统一零售价格，将由目前的338000元上调至349800元，涨幅11800元。
不只是理想，3月18日，小鹏、几何、零跑汽车同日宣布“受原材料价格大幅上涨”涨价，次日威马也以同样理由提价，而此前的几日之中，哪吒、比亚迪、奇瑞、特斯拉已先后宣布提价。其中，特斯拉更是一周内三次宣布涨价，旗下model Y和model 3价格涨幅1万到2万元。
大范围的涨价这让不少早下单的车主们在社交媒体上暗自窃喜，“没想到，买个电动车，竟然成了理财产品了。”
一位特斯拉销售人员告诉《财经天下》周刊，目前特斯拉model3和Model Y的交付周期已经长达20-24周，“还在观望的朋友们抓紧了，现在下单，国庆才可以提车。”
价格持续上涨的预期、漫长的提车周期，带动了新能源车有偿转单的生意，俗称“黄牛”。《财经天下》周刊注意到，在汽车之家、闲鱼、小红书社交平台上，出现了大量特斯拉订单加价转让帖，因提车时间和下定价格不同，转单加价幅度最高可以达到几万元。
《财经天下》注意到，一位手中握有5个特斯拉订单的“黄牛”正在积极的寻找买家。在他的闲鱼主页上，受关注度最高的是一个23.59万元“囤下”的Model 3订单，如今这款车的官方售价已经涨到27.99万元，涨价了4.4万，即便他要求有意向的买家支付2.5万元的“转单费”，仍然有148人想要这个订单。
（图片来源：闲鱼平台截图）此外，在他的主页上，原价27.6万元的Model Y加价1.3万元转单，原价38.79万元得高性能版Model Y加价1.8万元。
事实上，新能源车的“黄牛”生意不是3月才开始的，从去年四季度至今，由于新能源车的交付周期普遍延长，热门车经常需等半年以上才能提车，一些不愿等待的消费者，已开始从“黄牛”手中拿车。彼时，包括小鹏P5、极氪001、特斯拉等都是黄牛“囤积”的主力。
但到了今年，新能源车持续的涨价，放大了黄牛们的收益，“转单”变成了一项更加有利可图的生意。
《财经天下》周刊了解到，2021年末Model 3后轮驱动版涨价1万元，Model Y后轮驱动版涨价2.1万元，彼时“黄牛”倒卖订单转手可赚8000元，获利远低于现在。
“本来我还担心，3月份的订单转卖行情应该不会太好，特斯拉的交付能力上来，按照特斯拉的‘骚操作’，应该会再来一波降价，估计我手上拿到的这些订单就不值钱了，没准还会亏在手里，没想到特斯拉又涨了。”一位长期从事特斯拉二手车交易的商家告诉《财经天下》周刊，“现在卖特斯拉订单太赚钱了。”
他的文案简单诱人：“不用等4-5个月，着急提车的快来，官网已经涨价到41.79万了，这样你自己也能省上万把钱。”
“23.59万那款Model3订单已经卖出去了，加价2.5万成交的。目前只有（官方定价）25万的订单了，加价1万，3月底北京提车，全程配合提车，跟正常新订车一样，不需要过户。”前述从事倒卖生意的“黄牛”告诉《财经天下》周刊，“现在特斯拉订单很抢手，赶早不敢晚。”
除了抢手的特斯拉，在闲鱼和小红书上，自多轮涨价后，小鹏P7、零跑、欧拉等部分热门新能源车型订单价寻求高价出售，《财经天下》周刊调查发现，目前仅有哪吒、比亚迪的产品，没有大规模转单的情况。
其中，去年10月的零跑C11订单继二轮官方涨价2-3万后，转单的价格也水涨船高，在闲鱼上，一位转单“黄牛”称能提供现车，加价幅度从2千元变成了2万元。
“现在转让小鹏P7586E订单，目前厂家涨价1.51万元，新价格是28万元，现原价26.58万元转让。”一位小鹏车主在其订单转让界面上标明了原价转卖订单，还写明了目前小鹏汽车的权益包括，每年1000度电，每月5G流量，赠送家用充电桩。
车企打击黄牛
在“我赚钱，你省钱”，还不用等待的“黄牛优势”下，消费者真的能捡便宜吗？在一些网友分享的转单风险中可以看得出，转单过程并不完全顺利可靠。
近日，一位已经谈好订单买卖价格的消费者在转单论坛中表达气愤，“卖我订单的人现在想违约，本来这两天就要提车了，结果各种找茬说不想卖了，之前签过的协议到底算不算数？以后再也不想碰订单了。”
还有更糟心的提车体验。“本来我们约定的是买卖双方都会到场参与提车的全过程，但我这边签了合同，交了定金、结果提车的时候卖家来不了。”此外，还有消费者称，遇到“卖家的户口所在地与交付中心所在地相差几百公里”，于是他只能“选择提完车跑到卖家所在地上户之后再过户”。
事实上，车企对“黄牛”并不欢迎。早在特斯拉刚刚进入中国的2013年，专做美规车和进口车生意的平行进口经销商囤积了大量特斯拉订单，但彼时国内消费者对新能源车的接受度还不高，这些经销商囤积的订单难以转手，也就在这一年，特斯拉的单一市场订单退订率达到了60%。马斯克第一次到中国来时就表示，投机者和“黄牛党”造成了特斯拉市场需求“极高”的假象。后来，由于市场情况发生变化，部分投机者取消了订单，导致特斯拉库存大幅增加。
此外，对于蔚小理等直营模式的新造车而言，黄牛“囤单”也会削弱主机厂对渠道的控制能力。有分析认为，这些黄牛通过自己的过户渠道，已经扰乱了正常的市场秩序。
对于日渐猖獗的倒卖行为，车企已开始打击。3月16日，特斯拉开始让购车人签订《不转卖订单承诺书》，对于个人订购多辆特斯拉的情形，规定一年内不向任何第三方过户或实际转让，如若违反，特斯拉要求收开票价20%的违约金，否则将限制相关车辆的绑定账户变更以及超级充电等服务。
但事实上，此前在购车合同里，特斯拉已明确写明“禁止转卖”，这些限制收效甚微。对此有法律人士表示，虽然十分赞同特斯拉打击黄牛的措施，但是这份函“毫无法律效力”，“从交付到车主手中，这部车的所有权已经转移，车企是没有权力去限制他人交易的。”
在特斯拉之外，更多品牌则采用提高订金的方式来约束“黄牛”。
有业内人士告诉《财经天下》周刊，黄牛盯上特斯拉的原因是，其订购流程很简便，消费者在其官网或线下实体店预定，预定之后只需要支付1000元定金，而且调价前付过定金的订单不受涨价影响。《财经天下》周刊对比发现，目前小鹏汽车、零跑汽车、欧拉车型的定金价格为5000元，囤车的门槛金额相较特斯拉比较大，提高了有偿转单的风险。
此外，小鹏、蔚来等车企，开始通过限制权益来打击黄牛。按照小鹏、蔚来目前的政策，一旦车辆过户，第二任车主不再享受首任车主权益，如小鹏的首任车主免费充电权益以及蔚来的免费换电权益等，这也限制了转单的吸引力。
《财经天下》周刊注意到，小鹏汽车3月21日宣布新一轮涨价，旗下全系产品普涨1万以上，而在某平台的一个有偿转单帖子下，已有用户回复称：“小鹏在涨价后，已经不允许随意转卖订单了。”
对此，乘联会秘书长崔东树告诉《财经天下》周刊，增加订单的下定金额，是有效遏制黄牛现象蔓延的办法。“特斯拉定金只需要1000元，即使订单转让不出去，黄牛承担的损失也较小。如果金额较大，黄牛可能会考虑风险减少囤积，市面上流通的订单就会相应减少。”
但即便如此，在价格控制上，车企并不强势。
“涨价导致订单和销量掉下去，但拿不到电池又有供给上不来、被全方位淘汰的局面。目前看来，对于车企的资金储备是一个很大的挑战。新兴的纯电动车企的发展窗口快要关上了。”面对连环不断的涨价热潮，汽车行业专家朱玉龙告诉《财经天下》周刊，今年不是涨价不涨价的问题，是谁涨价后还能顺利活下去的问题。
今年1月11日，小鹏汽车全系价格上涨不低于5000元，其中畅享车型P7全系涨幅为5700元，不过，涨价后的小鹏汽车并没有维持住月销万辆的规模，2月共交付6225辆汽车，交付量出现下滑态势。
在行业人士看来，本来特斯拉今年年初时涨价的原因就是产能跟不上，他们不希望这么多人订车。这回对于一次性下定两个车的准车主都会进行调查，如果属于恶意下定，并且没有实际用车需求的情况，特斯拉会取消订单。“如果这些没有用车需求的人抱着发财的态度来下定，估计大家对这批订单交付后的二手车市场行情也不会看好。”
涨价、交付周期长，黄牛横行背后是新造车的困局
新能源车集体涨价背后，指向了行业更上游——锂价持续处于高位状态。
锂、钴、镍等上游原材料的大幅涨价，直接拉高了锂电池成本。3月19日，理想汽车创始人李想在社交平台称，“（今年）二季度电池成本上涨的幅度非常离谱”，这是理想涨价的原因。“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。”李想透露，目前还未涨价的品牌，多数也是因为涨价幅度尚未谈妥，后续涨价将是既定事实。
（图片来源：微博截图）动力电池占据新能源汽车整车成本的三分之一左右。对于现阶段新能源车价普涨，李想将原因归结为动力电池涨价带来的成本上升。
据上海有色金属网数据，截至3月22日，电池级碳酸锂均价为每吨50.3万元。而在2020年底这一数据还为每吨5.2万元，涨幅接近9倍。
据乘联会方面估算，根据目前上游原材料价格，磷酸铁锂电池每度电成本上涨约200元，以50度电车型电池为例，成本上涨幅度在1万元左右。三元锂电池涨价压力相对较低，每度电成本上涨31元至47元，以70度电车型为例，成本上涨幅度在2000元至3300元之间。
曾有新能源车企负责人对媒体表示，动力电池供应商宁德时代自2021年下半年以来已两次涨价，单次上涨一万元，采购成本共计上涨2万元。
宁德时代也在日前回应称，的确已经动态调整了部分电池产品的价格，原因正是上游原材料价格大幅上涨。
过去一年锂价在国内市场经历了弹射式增长。“已经不是每吨10万元到15万元这类的幅度，而是直接从20万元跳到40万元的大跨步涨价。”据国泰君安统计，2021年国内电池级碳酸锂价格经历了3次大幅上涨，同年9月底电池级碳酸锂价格冲至19万元/吨，“那个时候市场已经开始忧虑价格走势了。”
而在2021年11月中旬，在经历第三次价格上涨后，电池级碳酸锂价从每吨19万元直接飙至42万元。3个月后，电池级碳酸锂的均价已经达到每吨50万元级别。
“此前市场一直担心电池级碳酸锂价格是否会再创新高，现在看来已经不是核心问题”，在业内人士看来，涨价已无法改变，拿到更多货源更为关键。事实上，当碳酸锂价格攀升至每吨40万元时，中下游“抢货”的节奏并没有放慢，在增长的市场需求面前，高价格并不能抑制市场需求。
东北证券研报则认为，尽管近期锂价涨幅有所放缓，但主要因为锂价超每吨50万元时下游询价减少，产业链博弈加剧，但锂现货价格并不至于下跌，仍将长期坚挺在高位水平。
蔓延中上游的涨价潮，也让车企陷入了更为被动的局面。乘联会秘书长崔东树表示，此前车企与动力电池供应商采取的是年度供货模式，协议价格定价较低，车企成本压力并不突出。
“但今年部分电池企业改变了价格谈判规则，价格每季度谈定并且有开口，这就意味着动力电池涨价后新签订订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。”一位业内人士告诉《财经天下》周刊，现阶段锂盐库存水平普遍偏低，供需不均衡是锂价疯涨的根源。
国泰君安证券在研报中表示，截至今年2月中旬，行业正极材料厂商的锂盐库存在2-3周左右，中小厂库存更低甚至不到一周，“大部分上游厂商库存仅够周转，我们认为不存在隐性大量库存情况。”
不过也有业内人士认为，眼下新能源车价涨幅尚处于相对理性阶段。“近几年新能源电池需求暴涨是短期的资源错配，随着技术提升和世界资本巨量投入，世界锂电池短缺问题会逐步化解。”在崔东树看来，新能源车消费刚性需求较强，价格敏感度相对较低，小幅的价格变化并不会明显影响市场对新能源车的需求。
眼下，锂价飙升已经引起了监管部门的注意。工信部在日前举行的相关座谈会上表示，产业链上下游企业要加强供需对接，共同引导锂盐价格理性回归。此前，工信部曾明确表示，将打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争。
但无论如何，新能源车价格还将调整的预期，已在消费端蔓延，在业内人士看来，这让“黄牛”生意持续有利可图。
