本报记者 郭少丹 北京报道
4月初，比亚迪、蔚来、小鹏、理想等多家车企一季度产销数据出炉，新能源汽车在2022年第一季度继续保持高增长态势。
毋庸置疑，新能源汽车正在成为一颗“巨星”冉冉升起。
2021年，我国新能源汽车市场在各方努力下实现爆发式增长，以超过350万辆的产销规模迎来市场化发展新阶段。与此同时，产业链、技术、市场变革趋势更加明显，面临的挑战和复杂程度逐步增大。
“汽车强国的底层是零部件强国。而未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了很大变化，从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体，到网联化、智能化涉及的芯片、系统软件、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器件，到车载控制系统、高清地图、互联网通信、云控平台、AI算法等软硬件都成了产业链的重要组成部分。
在此背景下，如何应对原材料上涨、芯片短缺等给新能源汽车产业链带来的风险？如何驱动新能源汽车市场持续向上发展？针对诸类难题，多部委负责人、行业机构专家及企业负责人等在2022中国电动汽车百人会论坛上给出了解决思路。
推动关键原材料价格回归理性
近年来，电池原材料价格上涨困扰着整个新能源汽车产业。
“已经背离供需的增长，产生了一种非正常的增长。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢针对近年来电池原材料价格快速上涨，在2022中国电动汽车百人会论坛上直言。
比如，据报道，3月初电池级碳酸锂价格突破50万元/吨，相较1月4日报价27.8万元/吨上涨80%，而一年前，电池级碳酸锂价格还不足9万元/吨，一年上涨超过5倍。原材料大幅度上涨直接推高整车厂制造成本，近一个月以来，已有多家新能源车企上调部分车型单价。
中科院院士欧阳明高近日表示，全球新能源汽车需求的飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式的需求放大效应，是碳酸锂价格去年以来大幅上涨的主要原因。预计锂资源供需平衡2~3年后有可能恢复正常。
过去一年，全球新能源汽车销量为675万辆，同比翻番，其中，中国新能源汽车市场再创新高，产销同比增长约160%，销量达352万辆。随着车企、科技企业等各方势力大举进入，新能源汽车市场以及对电池的需求量持续增长空间巨大。
欧阳明高还表示，由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，使得价格波动幅度更大。他还建议，考虑到全球贸易环境的变化，以及镍价的上涨，为了供应安全，政府应打击囤积居奇，抑制价格短期的大幅波动，以免对新能源汽车今年的销量造成重大影响。
相关部门发表了类似观点。2022中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌指出，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。
国家发展改革委副主任林念修表示，国家发展改革委将会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。
在解决思路上，林念修称，巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。
科技部副部长相里斌也提到，针对当前行业面临的痛点和难点，开展无钴动力电池、低重稀土永磁材料驱动电机等技术攻关，加强电池梯次利用技术研发，支持产业链上下游协同开展技术攻关、平台搭建、标准制定、测试评价以及芯片上车等工作。
万钢表示，提升电池供应材料的供给水平，同样也要依靠发展和管理。要对锂等原材料交易市场进行市场管理，在畅通国际物流渠道和贸易流程化方面要加强国际合作，保障全球动力电池材料的供应。
加快车规级芯片关键技术攻关和产业化
供应链另一个课题是“缺芯”。过去一年，受多方面因素影响，芯片供应问题成为全世界汽车产业的痛点，阻碍了整个汽车产业的发展。近日，工信部在部署重点工作时提出，加快车规级芯片等关键技术攻关和产业化。
产量不足和结构失衡成为“芯片荒”的主因。芯片短缺不仅造成供给紧张，也推高了整车生产成本。据集度汽车CEO夏一平近日介绍，“有时候一件样本的成本已经接近量产成本的几十倍。”
据了解，智能汽车从车身控制、自动驾驶、座舱、动力等各个环节需要数百上千颗芯片。就目前整车和零部件企业的需求而言，芯片供给存在一定缺口。
陈清泰认为，在芯片短缺的情况下，中国汽车生产企业有意退而求其次选购国产芯片，这对国产芯片企业是一个历史性的机会。
当前，国内众多企业正积极投身芯片产业，拥抱历史性机遇。尽管如此，但产业整体大而不强，核心芯片技术仍受限于国外厂商，成为业内共识。据报道，中国汽车芯片自给率不到10%，国产化率不足5%，国内企业在核心的MCU芯片市场上份额微小。在业内人士看来，车规级芯片，中国芯片企业对研发周期长、门槛高、利润低的车规级芯片的投入意愿较低。
“车规芯片和操作系统是我们的短板弱项。”对此，全国政协经济委员会副主任苗圩近期从顶层设计层面提出建议，持续发挥中央和地方政府的协作作用，发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹分工，合理推进智能网联汽车发展。
苗圩曾提出，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系，汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业。
具体到解决芯片架构问题时，万钢提出，新一代汽车芯片的设计更多要从可靠性、可信性以及基础功能和基本性能上来考虑，具备可编程的空间和余地，这样就为未来的软件定义汽车打下一个基础。
另外，企业方面，芯片制造商尚需与整车厂商进一步协同共进。地平线创始人兼CEO余凯认为，现在汽车芯片企业的商业模式，基于芯片、开源的操作系统，以及多种应用软件，都要考虑如何支持车企的开发，比如具有智能化核心能力的自动驾驶芯片，就需要不断提升，跟上汽车智能化的演进。
“认真研究”支撑条件
除产业链供应问题，辛国斌指出，进入规模化、高质量快速发展新阶段的新能源汽车市场，在支撑条件等方面还存在一些问题和挑战，需要认真研究解决。
有关智能网联汽车的现实问题是重要挑战之一。
“车能融合、车路协同、车网互联，为将来的自动驾驶提供了超越视觉感知的认知智能，但在调研过程中了解到还有一些障碍。”万钢表示。
比如，车作为储能体往网络输电时用电价格的计算，用户的接受度还需要进行实验；车辆和路测的系统需要相互信任，路测系统能不能全覆盖等。
“这些都是相辅相成的，示范实验区的重要任务就是要逐步达到全覆盖。”万钢认为，面向新能源汽车跨产业界融合发展的趋势，要进一步加强汽车与能源、交通、信息通信等产业，在政策、标准、前沿技术示范等方面的统筹规划和组织协调，推进部门协调，明确职责分工，强化工作落实，凝聚发展合力，加速实现更高水平的产业融合发展。
对此，辛国斌在介绍工信部部署建全标准法规体系时着重提出，稳妥推进智能网联汽车准入试点，发布实施新能源汽车企业安全体系建设指导意见。
这对中国汽车链企业是挑战也是机遇。中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长、中国电动汽车百人会理事安庆衡于今年初表示，中国已经开始进入从功能汽车向智能汽车转变的关键时期，这意味着智能汽车创新能力、技术水平及产业化速度，将成为我国与汽车强国竞争的核心，其间要应对更多的压力和风险。
这需要大量具有智能化技术和创新能力的跨界企业、人才融入到汽车产业中，助力中国汽车在竞争中取得胜利。
