从出行市场到家轿细分市场，尽管威马方面并未解释E.5定位的转变的原因，但不可否认，威马正在迫切寻找市场的增长点。
21世纪经济报道记者杜巧梅北京报道在去年10月威马首款智能纯电轿车威马M7亮相半年后，4月15日，威马正式推出旗下第二款轿车E.5。
据介绍，E.5采用三元锂电池，续航505km；智能化方面，E.5搭载双12.3英寸大屏，配备Living Mate智能座舱系统和L2级Living Pilot 3.5 Base智能辅助驾驶系统，包含ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、FCW前方碰撞预警系统等。
在价格方面，E.5共推出威马E.5 Pro和威马E.5 智客行两款车型，综合补贴后售价分别为18.01万元和19.01万元。其中，前一万名购车用户购车可享受1万抵4万优惠，限时售价低至15.01万元。
随着E.5的上市，威马也将产品线拓展至纯电产品相对空白的家轿市场。从价格及定位上来看，新车延续威马“科技普惠”的路线，依旧瞄准大众消费市场。
不过，按照威马此前的规划，E.5是针对出行市场的轿车。
“按照‘轿车+SUV’双线布局，在EX5、EX6、W6三款SUV的基础上，威马汽车将推出首款智能纯电轿车M7；为进一步拓展并完善威马汽车在大出行领域布局，威马将推出针对出行市场的轿车E5。”去年7月，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
彼时，沈晖非常看好未来纯电出行市场带来的巨大增量。
“至2025年中国合规网约车保有量规模将高达240万辆，电动网约车年销量可达50万辆。” 沈晖曾表示，“在新的出行市场，很多年轻人对于拥有一辆车的兴趣有所减弱，这个趋势对于传统车厂的打击是非常大的，但对于新势力正处于从几万辆变几十万辆销量阶段的新势力而言，出行市场就会成为增长点。”
从出行市场到家轿细分市场，尽管威马方面并未解释E.5定位的转变的原因，但不可否认，威马正在迫切寻找市场的增长点。
4月13日，威马汽车3月销量出炉，数据显示，今年3月，威马交付量达到5516辆（上险数），尽管同比增211.3%，环比增长66.6%，但今年一季度，威马累计销量仅为11512辆。
与蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等第一阵营的新造车企业相比，威马作为最早一批交付新车的造车新势力，优势并没有显现，且距离正在拉大。公开数据显示，小鹏、哪吒、理想、零跑四家新势力3月单月销量已经纷纷过万。
造车新势力的格局瞬息万变，随着传统汽车巨头的转型以及百度、360、小米等科技公司的跨界造车，更激烈的竞争即将打开，此时的威马，的确需要加速。
新势力集体挺进大众消费市场
与从开始就布局高端市场的蔚来、理想以及走下沉路线的哪吒、零跑不同，沈晖从一开始就把威马的对手对标在主流燃油车市场。
“我们一直强调‘科技普惠’，但这一市场没有起来之前不突出，就像市场早期的时候，市场结构是 ‘纺锤型’，两头大，中间小。我们做‘中间小’，大家感觉好像不怎么有影响力，但其实威马一直是坚定地走‘科技普惠’路线，技术含量高、东西好用不贵。”
沈晖看来，未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，到2030年，国内主流市场区间将占据约60%的市场份额；预期未来十年内，15-25万元主流新能源渗透率将从3%增长至40%。
沈晖坚信，定位主流智能电动汽车的威马即将迎来“主场作战”并打造专属护城河。
从EX5、EX6、W6三款SUV到E.5和下半年上市的M7两款轿车，威马也加快完善在大众消费市场的产品布局。
不可否认，沈晖的判断及威马的路线无疑是正确的。
“近几年的乘用车市场需求出现分化的K型走势，传统燃油车占比持续下降，伴随着新能源车占比持续提升，形成国内车市的结构性增长态势。传统燃油车产品面临较大的增长压力，而新能源车产品的电动化与智能化的社会供应链体系仍在创新上升阶段。”4月11日，乘联会秘书长崔东树表示。
乘联会数据显示，今年3月，A级传统燃油车大幅下降29%。而E.5所在的A级纯电动汽车市场几乎空白，目前仅有广汽埃安AION S以及低配版比亚迪汉EV。
不过，随着我国新能源汽车的快速普及，威马所坚守的大众消费市场正成为新造车企业和传统车企共同的竞争焦点。
除了在高端市场上推出中大型轿ET7、直接对标特斯拉Model 3的中级轿车ET5以及中大型五座SUV ES7外，3月25日，蔚来CEO李斌在2021年财报电话会议上表示，蔚来汽车面向大众市场的品牌进展顺利，核心团队已组建完成，并明确了发展方向，现已进入到关键的产品研发阶段。
走下沉路线的哪吒汽车和零跑汽车也在向上推进。除了旗下主销的哪吒V与哪吒U Pro两款中低端车型，纯电轿跑哪吒S将是哪吒汽车进入主流消费市场的重要产品；而零跑方面，售价15万元的S01、售价10万元以下的T03和售价20万元左右的C11三款车型已经横跨从低端到中端的市场。
在传统车企转型的过程中，大众消费市场同样是“兵家必争之地”。4月13日，长安汽车发布了其全新电动汽车品牌深蓝，今年即将上市的深蓝C385就是一款面向A级纯电动轿车市场的战略产品。
不过，下半年，威马智能纯电轿车M7即将上市。在沈晖看来，从智能化配置来看，在2022年交付的所有车型中，威马M7无疑是最好的。
据介绍，威马M7搭载了第三代Living Motion三电动能系统，NEDC续航里程700km；智能化方面，M7配备32颗顶级的智能驾驶感知硬件，其中包括3个自主变焦超视距激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、7个800万像素超高清摄像头、4个环视摄像头，以及1个独立高精定位模块，形成360°全方位融合感知网络，可以提高在复杂光线、复杂路况、复杂天气条件下的感知能力。
值得一提的是，M7也是全球首搭3颗自主变焦高精超视固态激光雷达、首个实现激光雷达水平探测范围达330°的车型。此外，4颗Orin-X自动驾驶芯片也使M7最大算力达到1,016TOPS，足够支持L5级别自动驾驶的运行。
“威马有信心在2022年重回造车新势力第一阵营。”在M7亮相当晚，沈晖曾表示。
不过，2022年的中国汽车市场强敌环伺，尚未建立起护城河的威马，能否在接下来的竞争中站稳脚跟还未可知。
IPO依然杳无音讯
成立六年多来，数百亿资金投入下，曾经一度与蔚来、小鹏位列造车新势力第一阵营的威马，在被业内诟病销量掉队的同时，曾经有望抢滩科创板新能源第一股的IPO之路，也颇多坎坷，至今杳无音讯。
而在威马焦灼等待IPO的这一年多时间里，“蔚小理”已齐聚港交所，零跑也将赴港IPO。包括哪吒、爱驰在内的多家造车新势力也都对外发布了IPO的计划。
对于普遍处于疯狂烧钱的状态，且尚未实现收支平衡甚至盈利的造车新势力们，面对国内新能源车市的激烈竞争，需要更多的资金投入研发和扩充产能，上市成为拓宽融资渠道的最优解。
“何时上市，没办法预测，自己也没办法决定，只能希望快一些在科创板上市。” 谈及科创板的上市计划时，沈晖曾在去年7月的沟通会上表示，“说到资本市场，我们一直是国内新势力里的头部企业，国家也很支持我们，但科创板的事情我们还处在静默期。只要把公司做好，我们认为总是得到资本市场的支持，迟早会站上不同的竞争舞台。”
尽管IPO一波三折，但在资本市场上，威马依旧是资本的“宠儿”。
2020年9月，威马宣布获得总额100亿元人民币的D轮融资，创下造车新势力史上最大单轮融资纪录。当时这笔融资被视为威马IPO前的最后一轮融资。
2021年Q4，威马先后完成了D1、D2两轮共计4.57亿美元的融资，并获得李嘉诚、何鸿燊家族和房地产企业雅居乐集团的支持。
值得注意的是，在完成D1轮融资后，领投方的信德集团就在公告中明确提到，威马可能进行IPO。
“对于A股来说，上市时间无法准确预测；美股虽然确定性较高，但现在美股不景气加之消费者数据安全问题，产生了新的不确定因素；科创板上市后的股价和流动性并不理想；港股虽然有一些前置条件，但仍不失为一个选择，不过在港股上市后交易量与美股交易量相差太多，这对投资也有很大影响。”此前，有投资人在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示。
就企业发展来看，成功IPO意味着能够在资本市场获得更高的关注和更高的估值，意义重大。尤其是对于急需追赶第一梯队的威马汽车而言，极为重要。IPO能否顺利进行，也将决定这家公司未来能走多远。
从威马的估值和营业收入情况来看，威马已经满足科创板的上市条件。据21世纪经济报道记者不完全统计，自2015年成立以来，威马一共完成了10轮融资，累计融资金额超过350亿元人民币，已经超过了中国所有新造车公司（IPO之前）。
但市场窗口期正在收紧，上市的节奏关系着造车新势力的成败，而下一张IPO“门票”鹿死谁手，还未可知。
