21世纪经济报道记者彭苏平上海报道上海的汽车市场即将全线复苏。
6月1日起，上海正式取消企业复工复产复市的限制，同时出台一系列政策措施扩大投资、拉动消费——作为上海产业版图中的重要一块，汽车业迎来了生产、销售两端的双重利好。
取消“白名单”限制之后，更多上游企业恢复供应，多家整车厂目前已达到双班生产的节奏，线下汽车销售网点也已陆续开门营业，伴随着中央及地方发布的诸如购置税减免、“以旧换新”补贴等促进消费的“大礼包”，上海车市整装待发。
生产与销售全线复工
“上海这边的门店已经‘应复尽复’了。”蔚来上海区域公司总经理夏庆华向21世纪经济报道记者介绍。
线下的交付中心也已经就位。夏庆华介绍，他们位于宝山区的交付中心6月之前也已经复工，当时已有员工进驻，提前进行了一些汽车交付的准备，6月2日当晚车辆就已经可以交付。
除此之外，蔚来在上海的9家服务中心也已经营业。车辆的维修保养是上海复工复产复市后集中爆发的需求之一，为了全力以赴保障用户的车辆维保需求，6月1日-6月14日期间，蔚来的服务中心还将营业时间延长到了24点。“兄弟们在家都已经憋坏了，（一复工）就倍儿开心地赶紧冲过去。”夏庆华表示，好不容易复工，“加班”都算不上难题。
蔚来的门店只是一个缩影。上海市汽车销售行业协会秘书长石国清介绍，取消“白名单”之后，上海多家汽车经销商企业也重新开始营业，截至6月1日，98%的经销商企业已经复工复市。
销售端恢复运营，上海汽车产业的复工复产复市才真正补上最后一块“拼图”。
实际上，早在4月中旬，上海就推动了部分工业企业率先有序复工复产，汽车就在其中，一个多月的摸索之后，目前汽车生产已经取得了不错的成效。
上海交通大学行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜介绍，上汽、特斯拉等汽车生产企业已经通过采取“双班制”、加速人员复工等方式提升了生产能力，目前已经基本能够达到满产时七至八成的能力。
21世纪经济报道记者此前也从上汽集团处了解到，上汽临港乘用车工厂4月18日启动复工复产压力测试后，5月27日已正式开启了双班生产压力测试。截至5月28日，已有智己、飞凡、荣威、MG名爵四个品牌在内超过1万辆整车陆续下线。
此外，公开资料显示，位于临港新片区的特斯拉上海超级工厂也已采取“双班制”进行封闭生产，产能利用率恢复至100%，4月复工以来累计生产整车超过4万辆。
整车厂的产能恢复离不开上游零部件供应商的正常运营。宏景智驾行政副总裁单博介绍，宏景智驾在上海共有两处办公室及一座工厂，目前也都按照政府规定进行有序复工。作为一家自动驾驶解决方案服务商，其员工有80%都是研发人员，此前，大量研发工作挪至线上进行，而线下恢复运营之后，一些路测等方面的工作得以展开。
业内呼唤常态化防疫政策
当前，上海也已经进入常态化疫情防控阶段。防疫压力暂未消失，企业的复工复产复市也并不容易。
单博从人力资源管理的角度介绍了企业复工复产所需的准备：人员的动员、业务的安排、办公室的消杀、员工用餐问题的解决，等等。以人员安排为例，当前企业复工复产需遵循所在地区的防疫政策，比如某园区要求到岗员工不能超过30%，企业人力就需要从业务端了解情况，优先安排一部分员工率先到岗。
可以看出，在严格的防疫政策下，无论是生产还是经营，都很难立马恢复到之前的水平——一方面是工作量的增加，另一方面是人员的暂时缺失。
石国清也介绍，复工复产复市，终归还是离不开防疫这个“大课题”。“经销商的一些疫情防控政策必须跟着商场走，按照目前的规定，从业人员的核酸检测需要在72小时之内，但防控要求是由不同地区的疫情变化而变，每个地方的具体细则也不一样，这对目前进一步放开商业流通领域的工作，多多少少带一些影响。”
石国清坦言，部分经销商还面临着人员不足的现实难题。在过去两个月间，上海的很多经销商几乎是零收入，但人力成本等固定支出难减，有些经销商能够用自己的结余资金维系员工的基本收入，但也有些经销商难以做到，人员就会流失。
企业端复工复产复市难，从市场端来看，情况暂时也没有那么乐观。夏庆华表示，复市头两日，虽然大家已经可以自由出行，但开门营业的门店数量有限。不过，在刚刚过去的端午节假期，出门逛街的人流已进明显多了起来。
总体而言，复工复产复市过程中的一些关键政策，目前存在各地不一的情况，这对企业来说在一定程度上增加了沟通与部署的成本。因此，业内呼吁，在常态化防疫阶段，政策措施应该更为清晰、统一。
蒋炜提出，在疫情还未完全消尽的情况下，应尽快出台一套公开、透明的常态化管理体系，并贯彻到社区、居委等各个层级来执行。他认为，这是当务之急。
刺激政策将显著拉动汽车消费
汽车对经济的拉动，最终还需要销售来完成。那么，上海“重启”之后，汽车消费的需求如何？
夏庆华分享了蔚来在上海的情况：在过去的4月、5月，蔚来的订单状况特别好，尤其是5月，可能还会创下近几个月里的新高——这远远超出了他的想象。
“客观原因是，5月我们有一些权益的更改，很多用户觉得，要提前‘占个坑’，回头试驾完再决定最终是不是要提这台车，但至少他在相对模糊的状态下，愿意先交钱把权益定下来，我觉得这个城市仍然有很大批量的市民对于自己未来收入的预期是良好的。”这让夏庆华对市场未来的展望相对乐观。
相比较而言，石国清的态度偏谨慎，但随着中央和地方各类刺激汽车消费的政策出台，他的担忧有所减轻。
日前，财政部发布乘用车购置税减征细则：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内，且单车价格不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税；
上海在《上海市加快经济恢复和重振行动方案》中明确，在新增非营业性客车牌照额度4万个的同时，今年年底之前，“以旧换新”购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴；上海市嘉定区也出台了购车补贴政策。
“今年是卖车的最好时机了，这个时机以后再也找不到。”石国清表示，当前的这些措施优惠力度非常大，基本覆盖了汽车销售的“一整个面”。
蔚来作为一家纯电车企，将直接受益于上海的“置换补贴”政策。夏庆华表示，上海有大量的燃油车用户，他们手上拥有“宝贵”的燃油车牌照，看起来好像很难因为1万元的置换补贴去换纯电汽车，但仔细分析，还是有一些明显的场景需求：一是5、6年前第一波购买新能源汽车的，现在到了置换的时候，新能源汽车的消费升级有一定的市场；二是在上海郊区大量沪C牌照的车，不能进入外环以内，现在新能源汽车赠送牌照，还有1万元的置换补贴，这也是很有吸引力的。
明晰产业图谱降低供应链不确定性
在这轮疫情防控中，汽车产业的复工复产相当不易，也体现出汽车产业链之长、影响范围之广。作为产业链的上游，汽车生产是基础，也将在很大程度上影响到下游销售的竞争力。如何加快产业链转型、应对疫情等诸多不确定性因素的挑战，也是业内人士讨论较多的话题。
4月中旬汽车行业重点企业复工复产以来，一些大型零部件供应商和整车厂的产能未能很快恢复到很高水平，主要是掣肘于更上游的供应链没有复产。单博也表示，宏景智驾本身是供应商，也是上游供应商的需求方，放眼整个汽车产业，就像一台庞大机器，需要整个供应链条整体协同以进入顺滑循环。
蒋炜和他的团队此前调研发现，汽车行业大量中小型零部件企业受到疫情及封控的影响更大，4月中旬以来，很多上海的零部件供应商进入到了复工复产“白名单”当中，但之前要真正复工复产难度非常大。
一方面，在严格的防疫政策之下，他们需要为复工复产进行诸多准备，包括跟社区、园区进行很多沟通和协调，后续真的恢复生产，也对管理能力提出更高的要求，但很多中小企业并不具备这样的能力；另一方面，中小企业以订单带动生产，他们需要有稳定的订单来进行人员的调度及生产的安排，但疫情期间，订单变得不确定，企业管理也面临更大的挑战。
“与宏景智驾这样具有研发性质的供应链企业不同，很多更上一层的中小企业，他们只是在做生产，订单是生存的硬道理，有订单我才敢生产，我才敢把人留下来。”蒋炜表示，在订单的不确定性之下，越上游的企业所面临的损失越大，希望在未来的政策制定中，能够更多地去关注上游的中小型企业。
对于汽车行业而言，“如何利用大数据、人工智能等技术手段，让我们对产业的理解更深更透，同时使得未来的政策会有针对性，更加能贴合产业的实际需要。”他举例，产业图谱中很重要变量之一就是地理位置或者行政区划，对于这些信息的详细了解，有利于提升复工复产的效率和效果。
