商务：超一半是房企老板拥有，私人飞机只是富人玩具？北京商务航空协会秘书长麻晓琮行业还有三大痛点

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商务机并非富人的玩具！

1995年，金鹿公务航空有限公司以一单北京-敦煌的私人包机行程，正式开启了自家的商务航空业务。而自这一年起，中国的商务航空市场可以说是蹒跚起步。

1996年的某一天，一架赛斯纳奖状系列小型飞机降落在新郑机场。这是中国第一架属于个人名下的飞机，拥有者为远大集团总裁张跃。之后，张跃又陆续购置多架私人飞机。这让私人飞机市场进入国人的眼界中。

然而，20多年过去，中国的商务航空市场依然处于初级阶段。“可以说，增长十分缓慢。”2022年11月，北京商务航空协会秘书长麻晓琮在接受时代周报记者独家专访时谈到。

商务机，作为具有舒适、灵活、高效、私密等特征的出行工具，被誉为“时间机器”。

但现实的情况则是，公众眼中的商务机市场，不过是一群富人的大玩具——私人飞机的市场，和豪宅、游艇之类并无两样。

“这是一种误解。事实上，商务机更着重的是商务用途。如果我们的企业家走出国门，比如去非洲考察投资，即使在相邻的2-3个国家往来，乘坐公共航空交通工具，可能需要转机，还需要遵守固定的航班时间，旅途可能十分周折，而商务飞机则能实现快速的异地间的商务考察，有效提高差旅效率，所以才被誉为‘时间机器’。”麻晓琮告诉时代周报记者。

麻晓琮强调，商务机不仅有企业自用，还有国家任务、包机租赁、航空医疗转运、海上搜救等应用场景。

作为通用航空的一部分，商务航空市场的发展并未被大众所了解和关注，然而通用航空作为我国民用航空运输体系的“两翼”之一，以其“小、快、灵”的特征在短途运输中占据着优势，是我国战略性新兴产业，也是“十四五”规划国民经济中潜力巨大、亟待开发的新的经济增长点。据北京商务航空协会数据统计，2021年中国国内实际运营商务机约200架。

这些年，在全行业的努力推动下，我国商务航空从规章的修订、固定运营基地（FBO）、维修机构（MRO）等方面都有长足发展。“10年前，我们的商务机维修都需要送到境外，现在，中国也具备维修能力了。”麻晓琮在接受时代周报记者采访时感叹道。

初级阶段

时代周报：当前我国商务航空市场的发展情况如何？

麻晓琮：与欧美国家相比，我国商务航空市场还属于初级阶段。我们对商务航空的认识和理解并不完整。从民航局行业管理角度划分，商务航空归属于通航，但可用于商务航空起降的通航机场几乎没有。

另外，国内商务航空机队以大型远程飞机为主，中小型飞机占比很小，未形成梯度消费市场。据我所知，大部分中国业主买的都是远程和大型的商务机，并不适合自己或企业的需求。以远程商务机为例，如果企业的地域管理跨度非常大、有长距离飞行需求、需要经常出国等，就适合购入。但目前很多企业的业务以中国为主，仅每年出国1-2次，实际上他们更适合买中小型的商务机。

时代周报：为什么会出现“大家更愿意购买远程和大型商务机”的情况？

麻晓琮：我认为造成这个情况出现的原因有两点：一方面是2011年前后，国内经济发展迅猛，国际交流增多，一些企业集团有雄厚实力购买大型远程商务机；另一方面是由于商务机的使用成本在我国没有拉开差距。目前，商务机在国内的使用，除去购置时的税款、燃油消耗等指标有明显的差距，在其它方面，特别在人工、维修以及机场费用等方面的使用成本差距不明显，这也是导致业主在购机时更倾向于选择远程和大型飞机的原因。

如果要解决这个问题，需要修建更多的可起降商务机的通航机场，这样才能让飞机业主有更多的选择，即可去收费较高的运输机场，也可使用附近收费低廉的通航机场，将使用成本形成不同档次，从而有利于业主选择购买不同大小、型号的商务机。

时代周报：适合商务机起降的通航机场是怎样的？如何促进商务航空发展？

麻晓琮：当前，商务机和民航运输共用枢纽机场，而枢纽机场资源有限，以满足大众出行为主，如果能在枢纽机场二三十公里外的周边地方，建立通航机场，不但能解决枢纽机场的压力，还能为商务机点对点飞行提供更多目的地选择，加强对商务飞行的保障服务，确保商务飞行“飞得起来、飞得顺畅”，从而间接引导中小型商务机的消费需求，充分释放业态，“搞活”商务航空市场。

另外，此类通航机场的建设还有利于加快构建‘干支通、全网联’的国家航线网络体系，进而充分发挥通航通达性强、效率高和品质优的优势。

时代周报：如何构建成熟的机场体系，是否有一个明确的路径？

麻晓琮：当下，在北、上、广、深等商务航空较为发达的城市附近，建设能够起降商务机的通航机场是商务航空产业和通航产业进一步发展的主要支撑。

事实上，北上广深作为商务机飞行的热点城市，有足够大的体量来支撑一个通航机场的运营和发展。以首都机场为例，疫情之前，商务机在首都机场每年的起降量是12000个架次，相当于一天有将近30-40个架次，如果一小时只能有两个航班，那意味着有很多人是大半夜出发，基本算是满负荷了。

所以，我认为把商务飞行从枢纽机场剥离出来，它完全能够“养活”给枢纽机场配套的通航机场。此外，热点城市通航机场的建设，再与各地不断建设的通航机场连通，形成通航机场网络，对于全国整体通航的发展是有拉动作用的。

时代周报：你认为现阶段商务航空发展需要补齐哪些短板？

麻晓琮：我目前总结出了3大痛点，即：大众对对商务航空的认知理解需要全面、增加机场等供给侧资源、提高行业信息化建设等方面的工作。

协会曾经做过一个调研，发现商务机业主中，55%都是房地产从业者，而他们买飞机，除了企业发展需要，也有其他成分，正是这些导致了大众对商务机的错误认识：认为只有有钱人才能触及商务机。其实不是的，如果商务机能实现消费分层，就和大家买车一样，并非只有有钱人能买车。

商务机的本质是满足商旅出行的高效出行工具，为企业赋能；同时，还承担了很多国家任务，应急响应，航空医疗转运等方面的工作。

时代周报：关于增加机场等供给侧资源、提高行业信息化建设，如何理解？

麻晓琮：机场等供给侧资源，即商务机机场时刻、停机位、地面服务标准等飞行支持资源，是航空运输的重要补充。事实上，我国商务机目前使用的主要是枢纽机场，而枢纽机场主要用于民航定期航班运输，其能够提供给商务机的资源有限。

而在信息化水平方面，国内商务航空领域的服务企业规模相对较小，出于自身情况以及成本考虑，绝大部分企业的信息化水平不高。同时，围绕商务机全链条的各个服务节点，还属于“数据孤岛”。由于没有统一综合信息技术服务平台，导致商务航空企业的组织架构要维持“小而全”、付出与回报不成比例。

在这方面，协会将引导有能力的信息技术服务公司，关注并介入商务航空领域，同时推动建立民航数据共享机制，以“智慧民航”建设为主线，搭建航空公司、空管、机场、航油、航材、航空配餐以及结算等全方位、多功能的综合性服务平台，提升数据共享和分析应用水平，为商务航空的整体运行提供便利。

多样化场景

时代周报：目前来看，我国商务航空有哪些应用场景？

麻晓琮：商务航空可以通过直接赋能带动其它行业服务升级，也可通过间接融合促进生态发展。

其中，作为民航定期航班运输的有效补充，是商务机最基本的应用场景。众所周知，民航定期航班运输的飞行时间、地点是固定的，无法更改，而商务机不一样，它的时刻、地点由乘客自由选择，而正是由于商务机在飞行时刻、航线方面的自由性，能为企业节省出行时间、提高出行效率，也让其在外交、国际峰会及重特大突发事件等国家任务中，发挥着重要作用。

同时，航空医疗救援也成为商务机的应用场景之一。经过专业改装被应用于航空医疗救援任务的商务机，被称为“空中ICU ”，既能满足洲际转运，又可以执行中短程的医疗救护任务。未来，将通过资本、保险，并在相关政策的配合下，不断提升我国的航空应急救援力量。

除此之外，我们还在人才转型、国际商务交流、人民币跨境结算、高科技在民航领域上的应用、碳中和等商务方面进行了有益的探索与尝试。

时代周报：最近关于海上搜救出台一系列政策，你是否可以谈谈？

麻晓琮：海上搜救将成为商务机的应用场景之一。近期，交通运输部、财政部、应急管理部、中国民用航空局等二十三个部门和单位近日联合印发了《关于进一步加强海上搜救应急能力建设的意见》（交搜救发〔2022〕94号），贯彻落实《中华人民共和国海上交通安全法》，进一步加强海上搜救应急能力建设。

在这个政策之下，我认为，商务机里的中远程固定翼飞机，未来将在海上搜救中发挥重大作用。事实上，原有的海上搜救飞机，以近海搜救为主，可能很难飞往深海区域，但是中远程固定翼飞机不一样，它能够大范围地在海面飞行，这有利于扩大海上搜救范围。

时代周报：商务机旅游最近比较火，当前市场情况如何？

麻晓琮：在旅游行业，商务机也是特殊定制化旅游的交通工具。利用商务机的特性，可自由定制旅游线路，优化行程，实现看完即走。目前，国内已有旅行社在设计并陆续推出以商务机为交通工具的国内外文旅线路，丰富旅游行业的产品。

总体而言，2022年的包机飞行要比去年（2021年）略多，国内包机远多于国际包机。包机业务，指花钱包（租）一架商务机来享受商务机带来的高效与便捷，相当于“出租车”。

事实上，当前，我国的包机业务经常出现有包机需求、但运力不足的情况。一方面，说明包机市场还是有一定的客户需求，另一方面，说明能够执行包机出租性质的商务机数量在减少。这主要因为购机成本、税收、人工、机场使用成本、维修等综合因素，使得国内商务机包机业务很难盈利；另外，有境外注册商务机参与竞争，导致国内运营商陆续出售用于出租性质的飞机。

时代周报：请谈一下境外注册商务机在国内的飞行情况？

麻晓琮：伴随着国际间的交往，每年都有大量境外注册的商务机抵离中国，飞行性质有外交、政务、商务包机、企业私用、急救等。近些年，出现部分国外注册商务飞机长期在国内使用、停留的情况。境外注册商务机在享受国外税收政策的红利下，还能享受国内运行同等的“国民待遇”，这对国内商务航空行业是不公平的。

根据现有的运行规则，外籍注册的商务飞机在中国境内最多飞行5个航段，第6段需要离开中国。而他们利用国内6段运行规则的便利性“取巧”，对我国注册的商务机以及运营单位造成冲击。

时代周报：对于这个问题，协会能做些什么？

麻晓琮：为使境外注册商务机在中国合理合法的使用，也为保护中国运营商的合法权益，需要对现行的管理规章进行更新完善，设立数据化平台进行审批、监控和分析。

中国民用航空局在2023年民航安全能力建设规划中，已将境外通用航空企业包机飞行经营活动管理规定列为工作任务之一，那么，协会也将组织专家组协助完成相关规则的制定。

事实上，美国和欧盟等商务航空发达的国家和地区，对于商务航空的私用和包机采取分类管理的原则，对于非本国注册，且飞行性质为取酬包机的飞行活动有详细的管理规定。因此，出于对等原则，我认为我们国家也需要对这部分法规进行进一步完善。

推动行业进步

时代周报：集合力量解决问题，推动行业进步，这是北京商务航空协会成立的目的和意义？

麻晓琮：商务航空虽然在我国有20多年历史，但真正起步发展也就十多年的时间。管理者和从业者在初期各自为战的状态中，遇到了各种外部营商环境、内部经营管理的问题和困难，由于自身体量规模小，逐渐有了联手共同解决行业痛点的想法，并自发申请组建行业协会，这也是思想和行动上的进步。

2017年，北京商务航空协会应运而生。大家本着发扬“前瞻思考 跨界衔接 行业先锋 协同发展”的工作精神，以商务航空为要素，不断扩大朋友圈，拓展、创新商业思路，促进行业发展，同时用本行业的服务为其它行业赋能，创造新的价值。

时代周报：在协会推动下，商务航空市场取得了哪些发展和进步？

麻晓琮：从商务机起降时刻、起降费用到行业政策，都有一定改善。

以机场收费为例，由于机场的商务机服务经历了从无到有、再到专业的过程，加上各个机场的软件、硬件、人员服务等情况不一样，导致各个机场有各自的收费标准，并且经常随意更改收费标准。如今，根据民航局出台的相应监管机制，机场在制定和调整价格前，都需要向民航局备案。

诸如以上，运营过程中遇到的共性问题，协会都会反馈到民航局，并提出相关建议。

时代周报：你刚才还提到了行业政策方面的改动，能详细谈一谈吗？

麻晓琮：其实，这10年来，在协会的引导和推动下，陆续完成了商务航空飞行员短期租借的备案政策、成立上海市民航业纠纷人民调解委员会、发动机包修计划增加申报主体海关备案事宜等工作。

我印象深刻的是增加申报主体海关备案的事情，以前不论是买飞机的服务还是配件，跟海关交涉的主体都是航空公司，所以在商务机需要买配件、进口报税时，海关自然而然地认为也应由航空公司负责。但是，商务机的特殊性在于，飞机不是航空公司的，是业主的，而业主和航空公司不一定同在一个地方，这就导致了报税主体、海关管辖权等问题的出现。

现在，在协会的推动下，已经有部分海关，对商务机的三种主体——飞机的业主单位、管理公司或者报关公司，任意一个主体进口报税，海关都接纳。

时代周报：据了解，协会正在组建一个维修委员会，其目的和意义是什么？

麻晓琮：长期以来，航空工程师的能力没有明确的官方认证，协会希望通过聚集业内资深工程师，让他们形成专家库，去评审其他航空工程师，从而为其专业能力提供一种认证。

一方面，认证可以提升航空工程师的职业价值。当前，许多航空工程师工作了3年-10年后，仍然没有一个确切的职称，而认证可以解决这个问题。另一方面，认证可以为从业人员的从业资历进行背书。当一个航空工程师面临跳槽，或者跳槽中途出现断档，维修委员会可以证明其工作经历，并帮助其补齐“断档”期间的能力。