今天，分享一篇CCTP2022年典型城市绿色出行发展研究报告，希望以下CCTP2022年典型城市绿色出行发展研究报告的内容对您有用。
调查和指标测算结果显示，36个典型城市的高峰时段绿色出行比例平均为79.6%，绿色出行已成为高峰时段最主要的出行方式。公共交通、自行车和步行交通方式的满意率分别为85.0%、63.1%、73.6%。
绿色出行还有庞大的潜在群体。调查显示有63.7%的出行者表示如果城市的绿色出行比目前更加便捷、高效和安全，则愿意取消或延期购买私家车，并有78.3%的出行者愿意减少使用小汽车出行。
经济实惠是选择绿色出行方式的最主要原因。在选择绿色出行方式最主要的原因方面（多选），有37.0%的出行者认为“经济实惠”是最主要原因，而“节能环保”、“便捷高效”、“安全可靠”的比例则分别为30.7%、27.7%和19.6%。
绿色出行满意率
报告分别从公共交通服务满意率、骑行环境满意率和步行环境满意率三个方面对城市绿色出行满意率开展测评分析。
绿色出行环境安全认可率
安全是绿色出行发展的基础，报告分别从公共交通出行环境安全性、骑行环境安全性和步行环境安全性三个方面，调查反映出行者对城市绿色出行安全性的认可度。
公共交通全出行链1公里步行衔接率
六成以上城市公共交通出行步行衔接距离小于1公里。36个典型城市公共交通出行中，仍有约1/3的公共交通出行需要步行1公里以上，如何进一步提升公共交通站点覆盖水平和公共交通系统内换乘衔接水平仍是当前提升城市公共交通便捷性的关键。
超大城市步行衔接距离最长。超大城市公共交通全出行链1公里步行衔接率为62.7%，低于36个典型城市的平均水平。特大城市和Ⅰ型大城市衔接率分别达到68.8%和67.6%，具有相对较高的城市公共交通站点设施覆盖水平和公共交通系统内部换乘衔接水平。
公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率
共享单车对城市公共交通服务延伸作用明显。通过共享单车补充公共交通站点300米半径以外的空间范围增加的绿色出行服务覆盖率达到了 19.1%。
共享单车投放规模对延伸覆盖率影响较大。共享单车投放区域、投放量等因素共同影响延伸覆盖率的提升。
轨道交通站点周边100米公交站点衔接率
半数以上的轨道交通站点周边100米范围内设置了公交车站。36个典型城市中，有32个城市已开通城市轨道交通服务，轨道交通站点周边100米公交站点衔接率平均为64.0%。
不同规模城市的衔接率存在差异。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市轨道交通站点周边100米公交站点衔接率平均值分别为66.6%、64.3%、63.7%、55.3%。
新增和更新低地板及低入口城市公交车比例
低地板及低入口城市公交车辆新增和更新情况整体较好。2021年，36个典型城市中，6个城市未新增和更新公交车辆，其他30个城市新增和更新低地板及低入口公交车比例均值为 59.1%，其中 19个城市超过平均水平。
不同城市占比差异较大。2021年，天津、大连、杭州、青岛、深圳、成都、西安、乌鲁木齐8个城市新增和更新低地板及低入口城市公交车辆比例达到100%；长春、合肥、长沙、贵阳、兰州5个城市新增和更新公交车中无低地板及低入口车辆，购车成本较高仍是影响低地板及低入口公交车辆推广的主要因素。
高峰时段公交与小汽车行程速度比
高峰时段公交与小汽车速度比总体较高。36个典型城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.68，较为畅通的公交出行网络基本建立。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市中高峰时段公交与小汽车速度比最高的城市分别上海（0.83）、杭州（0.77）、贵阳（0.71）、海口和西宁（0.67），在同类型城市中处于领先水平。
不同类型城市高峰时段公交与小汽车速度比差异较大。超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市早晚高峰时段公共汽电车与小汽车速度比的平均值分别为0.77、0.71、0.64、0.61、0.59，表明超大城市、特大城市在推动公交优先通行和路权保障方面成效逐步显现。
高峰时段公交10分钟候车人次比
高峰期公交候车体验总体较好。根据测算，36个典型城市高峰时段公交10分钟候车人次比平均为83%，平均候车时长为5.6分钟。其中，8个城市的平均候车时长小于5分钟，为出行者提供了良好的候车体验。
新能源和清洁能源公交车辆占比
公交绿色装备发展水平总体较高。典型城市新能源和清洁能源公交车比例平均值为93.7%，其中24个城市比例超过90%，14个城市达到100%。
高峰时段骑行距离
各城市的平均骑行距离差异不明显。根据测算，28个典型城市的高峰时段平均骑行距离为1.8公里，其中21个城市的高峰时段平均骑行距离在2公里以下，6个城市在2公里-2.5公里之间。
大城市高峰时段平均骑行距离长于超大、特大城市。从不同类型城市来看，大城市的高峰时段平均骑行距离为2公里左右，超大、特大城市为1.7公里左右。由于超大、特大城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主，因此相对距离较短。
公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例
公共交通通勤成本占比总体较低。根据测算，36个典型城市的公共交通通勤成本占居民可支配收入比例平均为2.0%。对比国际主要城市公共交通可负担性的研究，我国的公共交通通勤成本占比总体相对较低。
各城市公共交通通勤成本占比差异较大。36个典型城市中，18个城市高于平均水平(2.0%)，其中南宁占比最高，达到3.7%。银川、西宁、乌鲁木齐、拉萨、济南、青岛、哈尔滨等城市占比相对较低，均低于 1.5%。
城市轨道交通客运强度
城市轨道交通客运强度的差异性较大。32个已开通轨道交通服务的典型城市客运强度平均水平为0.61万人次/（公里•日），其中深圳、广州等11个城市客运强度超过均值。超大型城市、特大城市和大城市的平均客运强度分别为1.01万人次/（公里•日）、0.54万人次/（公里•日）、0.46万人次/（公里•日），城市人口规模对客流强度的影响较大。
大部分城市轨道交通客运强度有待提升。2021年，共有6个城市的客运强度超过1.0万人次/（公里•日）。按照国家对地铁线路运营初期客运强度0.7万人次/（公里•日）的规划要求，有23个城市的客运强度未满足要求，轨道交通吸引力和可持续发展能力还有待提升。
多数城市的轨道交通客运强度较疫情初期有所恢复。与2020年相比，2021年32个开通轨道交通的典型城市中27个城市客运强度呈增长趋势，其中济南、呼和浩特等6个城市同比增长超过40%。受疫情影响的轨道交通客流正在逐步回升，2021年约达到2019年客运强度的 84.7%。
