来源：北京商报
记者丨刘洋 刘晓梦
围绕eT7，蔚来汽车的剧情发展正上演两个版本，外界认为继续硬刚特斯拉，而李斌、秦力洪则倾向对标奔驰、宝马、奥迪（BBA）。1月9日晚，蔚来汽车NIO Day如约而至，从二代换电站到150kWh固态电池，再到推出首款旗舰轿车eT7，蔚来汽车创始人李斌带着 “新故事”现身。
2019年NIO Day还头顶资金“乌云”的李斌，去年拿到来自合肥市政府的充裕资金后，今年在会场上显得格外轻松。不过，无论换电站提速铺设还是新车推出，何时落地才是关键。换电站提速建设依旧需要投入重资，蔚来的销量能否应对竞争愈发激烈的国内新能源汽车市场？明年才能交付的新车以及超前技术能否如期赴约？都成为外界关注焦点。
一年交付“空窗期”
产品依旧是NIO Day吸引公众和在场蔚来“朋友”们的重头戏，这次李斌带来的是蔚来旗下首款旗舰轿车eT7。据了解，2017年推出首款新车eS8后，此后分别推出的eS6、eC6均为SUV车型。随着eT7的推出，蔚来将填补轿车短板，产品线也进一步完善。
此前，对于eT7的定位，李斌直指宝马7系，本次他依然将该车型竞争对手锁定宝马、奔驰和奥迪，远期也不忘捎带上苹果汽车。业内人士认为，蔚来推出轿车的逻辑与推出SUV时一样，由高至低，eT7在电动车领域对标Model S，燃油车领域迎战宝马7系等车型，抢占高端份额并树立品牌形象。
虽然蔚来eT7在纯电动和燃油两个领域均找到竞争对手，但在售价上李斌却避开与其正面交锋。北京商报记者了解到，蔚来eT7补贴前售价区间为44.8万-52.6万元，与接近百万元级的特斯拉Model S、宝马7系等车型的价位有不少差距。而此前面对特斯拉接连打出的降价牌，李斌始终表示不会降价接招。汽车行业专家颜景辉表示，在品牌力上，蔚来与BBA、特斯拉还存在一定差距，但40万-60万元价格区间特斯拉并未布局车型，蔚来在借助错位打法抢占市场份额。
事实上，在NIO Day现场赢得掌声的eT7，网上却出现不同声音，认为该车型的定价和定位无法对标宝马7系及特斯拉Model S。但在李斌看来，同级别车型中，Model S不会是eT7的对手。而他的自信不是来自定价，而是将宝押在车辆性能和智能化等方面。在软件方面，蔚来方面宣布，将在eT7上搭载自动驾驶技术NAD，完成“点到点”自动驾驶。同时，在芯片算力上，此次蔚来发布的NAD系统，算力高达1016TOPS。李斌表示：“芯片算力是特斯拉的7倍。”这意味着，蔚来要在软件配置上与特斯拉竞争。而硬件配置方面，蔚来eT7将首次应用可探测到远达500米外的超远距离高精度激光雷达。颜景辉表示，蔚来在新产品上应用多项前沿技术，是应对日益激烈的市场竞争，尤其在特斯拉国产化率提升、价格下探背景下，蔚来在多领域加码对抗特斯拉。
蔚来“不计成本”将最新技术砸向旗舰轿车，给新产品增加亮点和竞争力，但这些规划将在一年后实现。按照规划，蔚来eT7将在明年一季度开始交付，相较此前三款车型交付时间晚至少半年。业内人士表示，一年时间是蔚来留下的缓冲期，并提前攒订单。明年正式交付后，蔚来eT7与竞争者的较量才真正开始。
固态电池“还在路上”
不仅eT7要等一年，NIO Day亮相的150kWh固态电池目前也也是“空头”支票。
据了解，固态电池指用固态电解质替代传统锂电子电池中电解液和隔膜的电池。相较传统三元锂电池，因为没有液体电解液和隔膜，该电池的安全性将极大提升。蔚来相关负责人表示，搭载固态电池后，2018款蔚来eS8 NEDC续航里程将超过730公里；全新eS8 NEDC续航里程超过850公里；eS6和eC6性能版NEDC续航里程超过900公里；蔚来eT7NEDC续航里程将突破1000公里。
蔚来方面表示，150kWh电池技术计划于明年四季度开始交付。这意味着，早期购买eT7的车主还仅能体验70kWh和100kWh的三元锂电池组。对此，蔚来相关负责人表示，蔚来会为每一位用户提供电池灵活升级方案。
据了解，蔚来发布eT7的同时也提供两种购车方案。eT7采用整车方式购买，70kWh车型补贴前售价为44.8万元，采用BaaS电池租用方式购买，补贴前售价为37.8万元；100kWh车型补贴前售价为50.6万元，采用BaaS电池租用方式购买，补贴前售价为37.8万元。其中，70kWh电池包月租费用为980元、100kWh电池包月租费用为1480元。150kWh电池包装车后，消费者也可采用电池租用方式购买，只需交纳一定月租费用。
值得注意的是，不仅电池包可以包月租赁，蔚来还抢在特斯拉之前宣布NAD将采用按月付费模式，每月收费680元。此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，将在今年发布FSD订阅服务，并采取按月付费模式。安信证券研究认为，特斯拉FSD将是其商业模式核心组成部分，到2025年FSD收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收比例近9%，贡献25%的汽车业务毛利。特斯拉方面也曾表示，按月付费的模式将提升车主使用FSD的效率，吸引更多用户使用。
但是，与特斯拉已经实现盈利的情况不同，蔚来刚刚实现单车毛利转正。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，推出订阅模式收取费用是企业正在增加服务收入比例、提高毛利率的表现。“但订阅模式在高端消费者中比较容易推广，在主流群体仍处于接受过程，具体使用情况还要看市场反应。”他表示。
提速换电站铺设
虽然新车和电池还未落地，但蔚来经营多年的换电站，今年NIO Day实实在在迎来升级，李斌在现场宣布蔚来推出第二代换电站。
据了解，第二代换电站单站电池数量增加至13块，每天最高可完成312次换电。换电时，电池双轨道出入仓同步交换，车主无需下车即可完成换电。同时，换电站还将运用AVP自动泊车技术，实现一键自动泊入换电平台，并且每次换电系统将自检电池、电机和电控系统。相比仅能存放5块电池的第一代换电站，新换电站的投入使用将提高换电效率。
与大部分纯电动车型“车电一体”不同，换电模式一直是蔚来的卖点之一。颜景辉表示，换电模式具有一定优势，车电分离能够降低购车成本、延长动力电池寿命、提升安全性，同时还能解决老旧小区充电难等问题，为消费者提供充电难的解决方案。
去年，政府工作报告提出，换电站首次被纳入“新基建”范畴；去年7月，工信部副部长辛国斌透露，将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型。第二代换电站的推出，也将成为蔚来换电战略的重要砝码之一。
不过，当前换电模式在推广中也存在劣势。特别是在私人乘用车领域，换电站建设、运营成本相比充电站高，短期难以形成可以广泛推广的商业模式。
而对于换电站的建设，蔚来也在平衡考虑。2017年NIO Day，李斌曾宣称到去年部署1100座换电站，不过目前蔚来距离该目标相去甚远。对此，李斌在现场毫不避讳，并表示“我们部署更多换电站的决心不会改变，今年将加快布局”。数据显示，目前蔚来拥有100座超充站、792根超充桩、177座换电站。到明年底，蔚来换电站总数将达到500座。
崔东树表示，充电站的建设需占用大量资金，单一企业会明显承压。目前，蔚来资金充足并联手机构共建，对其发展将产生利好，但目前蔚来的新车销量虽处上升阶段但还未达到规模效应，建设充电站的速度还需平衡销量。数据显示，去年全年蔚来交付量为4.37万辆，同比上涨112.6%。
据了解，蔚来正在联手其他机构共同搭建换电站。去年12月，蔚来与国网电动汽车服务有限公司签署《充换电与能源服务深度合作框架协议》。协议显示，双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作，并共同推进清洁能源消纳。
