原标题：为何汽车制造商扎堆向出行服务商转型？
不知你发现了没，打造出行平台已成为汽车厂商的标配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有华夏出行、广汽有如祺出行，近年来走俏的T3出行背后则站着一汽、东风汽车、长安汽车，就连造车新势力的代表小鹏汽车也打造自己的出行品牌——“有鹏出行”。
那么问题来了，为何汽车制造商纷纷转型为出行服务商？即它们不好好卖车，偏偏盯上打车这门跨度较大的新生意，到底是车不好卖还是网约车更赚钱？我认为背后主要有大原因。
一是现实的利益考量。丰田和大众是汽车行业最会赚钱的厂商，但多年下来利润率都没有超过10%，其他车企自不必说，利润率普遍低于或接近这一水平。考虑到汽车市场竞争激烈，今后汽车制造商的利润率很难再大幅提高，而互联网服务商则完全是另一种境遇。
互联网公司利润率普遍在两位数，达到2、30%是家常便饭，这种赚钱能力足以让汽车制造商眼红。在这一大背景下，如果车企还是固守造车卖车这种偏传统的商业模式，终究不是长久之计，不主动转型，打造多元化盈利模式，恐将逐渐掉队。如果说转型是找死、不转型是等死，那找死也比等死要强，找死就是找活，因为不革自己的命就会被别人革命。
二是消费者思维的转变。数据显示，截至2019年上半年，国内汽车保有量为2.5亿量。如果按照总人口13.95亿来计算，那么全国千人汽车保有量为179辆，而同一时期全国汽车销量为1232.3万辆，同比下跌12.4%。不难看出，在人均汽车保有量只有不到18%的情况下，消费者的汽车购买欲已开始下降。
话说，消费者购买私家车本质上是为了出行，如果有比购车更经济的选择，放弃购车、选择可替代的出行方式未尝不可。其实，精明的消费者会把这笔出行账算得明明白白，保有一辆不算很贵的私家车，车主每天摊下来的成本在几十元，而每天用车时间基本在2小时以内，大部分时间处于闲置状态，加上高峰期拥堵，算下来打车确实比买车更划算。
三是移动出行市场潜力巨大。别看当下移动出行市场滴滴一家独大，但市场远未饱和，整体渗透率只有3%，未来大有可为。面对这块诱人的蛋糕，没有企业会不心动。正是看中移动出行市场前景广阔，未来渗透率将超过10%，一众汽车制造商才会争相杀入、积极布局。
换言之，如此庞大的市场容量，作为出行载体提供者的汽车制造商自然希望分得一杯羹。要知道，汽车造出来就是用来开上路的，天然与出行相关，打造出行平台势在必行，而且拥有滴滴们所不具备的独特优势。传统汽车产业链包括零部件供应商、整车厂、汽车销售商、消费者、售后与维修商等，车企可以将这些资源优势带到网约车行业，使行业竞争全面扩大至生态。
当然，这只是我这个局外人的分析，不一定准确，不妨来看看局内人的真实想法。曹操专车董事长刘金良曾一针见血地指出，传统汽车制造商做出行是必然，这与汽车行业的未来有关系。以手机为例，在智能手机之前，手机仅是一个通话工具，但现在已成为一个智能终端，诺基亚因没看到手机行业的未来而没落，吉利不能不看到汽车行业的未来。
“汽车业的未来是电动化、智能化、共享化。未来的汽车，就是一个带着电池的移动空间。而作为汽车制造商，如果不能适应这个未来，不能让汽车变成一个生活场景的智能移动终端，肯定是要被淘汰的。因此，传统汽车制造商为了生存和转型发展，一定要跟上形势，进入出行领域就是很好的切入点。”他说道。
在刘金良看来，吉利推出曹操出行是战略转型和持续发展的需要。从汽车保有量角度看，现在美国汽车保有量为760辆/千人，中国为160-200辆/千人，他判断今后中国不会发展成美国这样。现在很多大城市道路拥堵，消费者开车意愿下降，未来汽车将从拥有权向使用权转换，共享出行便成为趋势。
“据统计数据，欧美有30%的汽车走向出行市场。如果吉利不参与国内的出行市场，就有可能像诺基亚那样被淘汰。”刘金良直言。由此可见，在百年汽车产业变革的大背景下，汽车制造商转型为出行服务商是必然选择、大势所趋。
需要指出的是，目前移动出行市场仍处于烧钱阶段，短期内无法盈利，即便行业巨头滴滴旗下核心网约车业务也是直到去年才实现盈利，但并未实现整体盈利。毕竟，想从众多公交集团和传统汽车租赁公司的口中夺食并非易事，而争夺高端出行市场更是难上加难。
由于受众群体规模小、定价难、投入成本高等棘手难题，各大网约车平台至今仍未完全走通高端出行这条路。当然，汽车制造商发力出行还是有不少优势，比如掌握车源，采用B2C模式，坚持公车公营，与C2C模式相比，在运营成本及人力成本方面优势明显，有利于提升出行品质，从而带动用户口碑。
总体来看，当汽车制造商贴上出行服务商的新标签后，网约车市场等待它们的是机遇与挑战并存，但机遇大于挑战，想象空间巨大，拥有更多可能，就看它们能否抓住机遇迎难而上。
