原标题：轻舟智航CEO于骞：无人驾驶赛道，不可能一两年结束战斗
文/方文宇编辑/陈晓平
每个工作日，轻舟无人小巴会在苏州相城区和深圳坪山区的公共道路上有序行驶，这批黄绿相间的小巴长5.9米，乍一看和普通公交车无异。
上车后，你会惊讶地发现，小巴的方向盘自主转动，无需司机操控，驾驶位上只保留一位安全员，以备突发状况。这款搭载了L4自动驾驶技术的小巴，出自一家新创的无人驾驶公司——轻舟智航。
2019年3月，轻舟智航成立于美国硅谷，同年11月，公司回到中国并在多地建立办公室，联合创始人于骞、侯聪、大方、汪堃均是Waymo（谷歌旗下无人驾驶公司）的技术骨干及海归博士。公司在北京、苏州、深圳和美国多地拥有近百名技术工程师。
2021年3月，轻舟智航获数千万元A1轮融资。
CEO于骞（右二）在首批轻舟无人小巴上
《21CBR》记者采访了轻舟智航联合创始人兼CEO于骞先生，他讲述了无人驾驶的梦想和轻舟智航梦的故事：
硅谷起航
关于无人驾驶，人类梦想很长时间了，各类科幻片和动画片中都有无人驾驶的影子。上世纪80年代，美国电视剧《霹雳游侠》中，主角就拥有一辆AI跑车，在它的帮助下行侠仗义。
在我读硕士的时候，大概2001年那会，很多热爱无人驾驶技术的人就一直在这个领域努力，20多年了，大家一直没有放弃过这个事，现实生活中实现它确实非常困难。
从Waymo出来做轻舟智航，就是希望在中国加速无人驾驶技术的落地，早日将它带入现实中，Driving to the real life，这是我们的出发点。
在Waymo工作的这段时间，我认识了侯聪、大方和汪堃，我们经常在华人圈的聚会上一起交流谈心，有很多共同语言。
轻舟智航管理团队来源：官网
我一直相信，智能汽车将改变人类的出行方式，变革的是真实的物理世界，辞职创业，某种程度上也受到了我本科同学、IDG资本合伙人牛奎光的影响。
跟他多次畅谈后，我慢慢意识到，中国自动驾驶领域的技术型团队很稀缺，反复思考大概三个月，我们四个决定自己创业，也出于彼此信任，觉得能把这个事做成。
2019年3月，公司在硅谷成立了。那时还没有办公室，需要一辆车去研究测试，就买了一辆车，在自家车库里改装。我们四个和几名核心员工从零开始写代码，搭建了最早的轻舟智航无人驾驶系统。
7月，我们拿到美国加州的路测牌照，第一次上路，大家心情很激动，上路测试之前，我们已经在系统里仿真训练近万次，一切很顺利，那台车还保存在硅谷。
第一辆测试车
轻舟智航承载着我们的梦想。无人驾驶是一个较漫长的赛道，需要大量投入，不是说像很多场景，可能一年两年就结束战斗。这条赛道上，我们希望以一种较轻快、高效、敏捷的开发思路来实现无人驾驶，而不是简单粗暴地堆车、堆里程。
“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”，这种轻盈快速是我们追求的。
小巴场景
2019年11月，团队回中国建立办公室，技术进展很顺利，主要头疼的是在中国到底选择什么样的落地场景。
中美无人驾驶的发展理念和应用场景差别比较大，主要体现在出行方式上。美国地广人稀，人力成本高，更注重满足私人出行的需求；中国人口基数和人口密度大，需要更完善的公交系统，政府在基础设施上的投入也是不遗余力，城市轨道交通线路有200多条，这个数字还在不断增长。
美国有无人驾驶货车和出租车，Waymo在凤凰城和亚利桑那州开始常规化试运行了，在中国这个场景短期看不太现实。中国和美国无人驾驶的早期形态可能类似，但真正进入到大众普及或商业化的步骤，可能会不同。
在决定做小巴之前，我们研究过物流配送，合伙人郝景山跑了几十个城市，发现物流配送的场景不太合适。
首先，成本非常刚性，人工配送的效率几乎达到峰值，成本也压得低，想用无人驾驶取代人工，还要盈利，基本不现实；其次，业务很复杂，物流配送不光涉及到驾驶，还要解决其他问题，包括对接商户、下货、验单，“人货仓”的业务流转，对机器来说非常复杂。
另外，竞争太激烈，“巨兽级”的公司像美团、京东、阿里都在做，他们有业务、有场景，对创业公司来说，物流配送场景不是很友好。
轻舟智航技术路径及商业应用协同战略
回到中国，我们最迫切想解决是怎么把交通效率提上去。在中国，如果所有人开车或者打车，只会增加拥挤程度，让道路不堪重负。
我们认为，未来很可能靠“微循环”的交通方式解决大部分问题。公共交通的一个好处在于高效，劣势就是基础性不强——站点分布不够密集，时间安排也不太合理，多人出行在机动性和灵活性上比较差。相比之下，轿车的机动性高且灵活，但道路使用效率低，这么大的一个铁皮盒子只装一两个人。
我们希望提供一种新的运力方式，兼具高效和灵活性，未来解决中国高密度人口出行。谁说只有出租车可以网约呢？巴士一样可以网约，本身具备共享属性。大巴小型化、微型化，或许能满足更多人的公共出行需求。
我们选择微循环的小巴作为无人驾驶方案的第一个落地场景，出发点也是为更好地满足早晚高峰的通勤需求。预计今年推出网约巴士，在苏州做试点，高峰期按照固定的路线，平峰期实现网约化。
以战养战
目前，小巴已在苏州、深圳和武汉落地，城市场景丰富，对技术迭代就有帮助，政府也给予了政策支持。
小巴接待了近万次的乘客，可以申请月卡和次卡两种乘车码，实测阶段是全部免费的。一开始大家觉得新奇，体验过后觉得挺有用，我们想最终把它变成“刚需”，实现从“图个新鲜”到变得有用，再到刚需这么一个过程。
轻舟也在拓展更多路线，在苏州，我们会把酒店、居民区和大型商业中心连在一起。无人驾驶一定要能真的走到现实生活中去。
在小巴这个赛道上，能在公开道路上开的巴士几乎没有，大部分在园区内低速（10-20km/h）跑一跑，龙舟小巴符合城市道路限速标准（20-50km/h），且在开放道路上跑，在L4级别的自动驾驶中，我们是有技术自信的。
巴士安全性的要求很高，我们进行了无盲区的设计，能够识别砖头、小猫小狗等，也做了很多技术测试和准备，2020年7月，才正式推出第一台无人驾驶小巴。
轻舟无人小巴穿行人车混杂的路口
小巴是我们无人驾驶方案的切入点，后面还会推出其他L4级别的产品，包括BRT大巴改造，目标不单是为了实现无人化，而是加强公交的安全性，降低司机的劳动强度。
我们想提高无人驾驶开发效率，也能对数据多样性起反哺作用。
这有两个核心点：一个比较长远，就是怎么提高L4级的开发效率，解决长赛道上层出不穷的问题；另一个比较务实，重在选择合适的场景，寻找短期内可落地的模块，不是只画饼。小巴就可以更快地实现价值闭环。
今年，预计小巴在全国达到100台的规模，我们不会为了烧钱冲数据买这些车。随着数据的积累、运营模式的成熟，以及运营成本的下降，车的成本也会降下来。未来三五年，规模的成长将不再是线性的，而是一个爆发式的增长。
无人驾驶要解决的不纯是技术上解放司机，未来解决城市公开道路、复杂交通下的无人驾驶，这个愿景是一步一步实现的，要在不同场景下积累大量的数据。
我们是在“以战养战”，从实现小的商业闭环开始，不是只奔着一个特别特别长远的憧憬，中间却没有取得任何成果。
“创业者说”系列之一
（作者：方文宇 编辑：陈晓平）
