原标题：豪掷50亿布局氢能产链：长城汽车能否突破“卡脖子”痛点？
随着“脱碳”成为全球性课题，作为战略性新兴产业之一的氢能，在“十四五”开局之年，站在了产业风口。
“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”3月29日，长城未势能源董事长张天羽在保定正式对外发布了长城汽车的氢能战略。
据了解，在过去6年里，长城汽车已针对氢燃料电池技术投入了20亿元，并计划在未来三年再投30亿元，构建起“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，打破核心技术壁垒并联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。
此外，依托于氢能战略，长城汽车还推出了一套车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术，以“商乘并举”的模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。
按照规划，长城氢能战略将分三步走：第一阶段（2021至2025年），开启氢时代，聚焦氢示范；第二阶段（2025至2035年），发展氢经济，开放氢生态；第三阶段（2035至2050年），建成氢社会，贡献碳中和。
“如果我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现。”在发布会现场，长城汽车副总裁穆峰表示。
值得关注的是，这也是长城在氢能领域耕耘5年后，首次向全球展示氢能研发成果，并进一步表明了发展氢能的决心。
政策东风推动产业爆发
“氢这个产业不是氢能源汽车的概念，实际上我们背后的逻辑是能源革命。”3月29日，长城汽车董事长魏建军在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“具体到关于氢技术与氢技术应用，这背后必须是国家的力量。我们西部有大量光、风的资源和国家先进政治体制资源，也就是我们有能够集中资源办大事的能力。”
事实上，不仅仅是长城，在全球新一轮的能源革命下，国内外氢能产业投资正加速聚集，地方政府和企业在氢能产业的布局也不断加快落地。
3月29日，亿华通（688339.SH）发布公告称，公司拟与丰田汽车公司共同出资设立并经营合营公司，新公司注册资本拟为45亿日元（约合人民币2.68亿元），双方各出资50%；而早在去年8月，亿华通、丰田及其他4家汽车厂商共同成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，生产及销售燃料电池系统，并计划于今年年内投入中国市场。
去年9月，上汽集团对外发布了“2025年前推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上的燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10% 以上；到2025年，公司自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套，成为国内自主燃料电池系统的领导者”的氢能战略。
去年7月，广汽首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell首次亮相，并搭载自主集成开发的氢燃料电池系统，已经于2020年开始示范运行。
在业内看来，其背后是产业、政策和资本市场的多重发酵。
在政策方面，目前已经有上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。
其中，去年11月，广东省发改委印发《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》提出以重载运营货车、中远程物流车、工程车、港口作业车为重点，加快氢燃料电池商用车和专用车推广应用。并适时在广州、深圳、深汕特别合作区等地试点开展氢燃料电池乘用车示范运行，力争2022年实现首批氢燃料电池乘用车示范运行。并计划在珠三角核心区、沿海经济带布局建设约300座加氢站。
去年9月《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》分两个阶段确立发展目标：到2023年，培育3~5家具有国际影响力氢燃料电池汽车产业链的龙头企业，推广氢燃料电池汽车3000辆，建成加氢站37座，实现氢燃料电池汽车全产业链产值85亿元；到2025年，培育5~10家龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量1万辆，建成加氢站74座，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
在资本层面，面对去年9月国家领导人在第七十五届联合国大会一般性辩论上提出的“中国将提高应对气候变化国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标，资本市场对于碳达峰、碳中和抱有极大的热情，密切关注技术进展以及商业化应用，并给出了非常高的估值。
“资本市场目前对于碳达峰、碳中和还是高度重视，并且给了这个主题线之下的各个产业链的企业就是上市公司一个非常高的估值和议价。今年碳达峰、碳中和是一个非常突出的主线。” 如是金融研究院院长、首席经济学家管清友指出。
技术、商业化等“卡脖子”痛点待解
尽管氢能作为终极能源已在世界范围内达成共识。但相比纯电动汽车，氢燃料电池车目前还是小众产品，要想最终实现商业化，依然面临不少“卡脖子”痛点。
“我国是世界上第一产氢大国，大概一年能生产将近4000万吨的氢气，但这些氢气目前主要用在工业领域，没有用在交通领域。” 同济大学教授、国家重点科技计划“新能源汽车”总体组专家余卓平指出。
与此同时，由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，氢燃料电池汽车一直未能实现规模化发展。
“发展氢能有两个核心问题：一是技术，二是商业化。如果没有技术上的重大的革命性的突破，实现碳中和目标几乎是不可能的。”管清友一针见血。
事实上，尽管中国在氢能领域的发展速度还是比较快的，但与布局较早的日韩车企相比，我国在制氢、储氢、运氢等技术上还有很大差距。
据了解，韩国现代汽车在2013年开始生产氢电动汽车，并于2018年推出力素燃料电池汽车。2018平昌冬季奥运会上展示了氢动力巴士。韩国今年宣布到2025年提供20万辆氢动力汽车和450座充电设施。
在日本，早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。丰田Mirai自2014年12月就开始在日本销售，在全球推广量达到1.2万辆。在技术专利层面，丰田拥有着绝对的话语权，具体涉及电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等多个核心模块。
“基本共识必须是使用绿氢，只有绿氢才能够做到真正的零排放。从技术角度来说，我们的电解水制氢的技术，跟尤其是北美和欧洲相比还是有很大的差距，现在国内用的制氢，从水解分解氢多半还是电解槽，成本虽然低但是效率也低。” 长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松表示，不管是分布式的制氢还是西北大规模的再生能源的利用，把水变成氢气再运输到东部的发达地区，都需要先进的技术。
除了技术上的差距，目前，我国还缺少基础设施的支撑。
“在能源船舶，分布式能源方面，氢能大有作为，但在乘用车用氢方面比较有争议。回顾近十年电动车的发展，电池成本已经降了80%，而且动力电池成本还在持续进行技术创新和商业模式创新，应该说电动车接近传统车成本的价格目标定位在2025年。”在魏建军看来，“现在的氢燃料电池汽车类似于十年前的动力电池、电动车局面一样，基础设施不完善、产业链不完善，包括电池本身、三电系统等都处于初级阶段。但未来的发展速度应该像电动车的推广一样快。”
此外，面临商业化落地难的问题，魏建军认为，除了国家政策，还需要技术进步、突破。
“不管是氢还是固态电池，未来的市场规模一定很大。此前氢能在我国应用的层面较窄，这主要因为此前氢纯度不够。”魏建军表示，商业价值需要培养，也要看产业发展的速度，但中国的响应速度向来很快。商业化方面，重在未来，需要不断迭代、不断提升。
值得关注的是，经过6年布局，目前长城汽车已经实现“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点。
在氢能战略的指导下，长城汽车将全面开放平台技术，共享产品与服务，与行业上下游优质企业协同互补，致力于通过技术进步，助推氢能社会到来。
（作者：杜巧梅 编辑：何芳）
