新能源车的第二波战事，从“抱团”出发。
文丨张丽娟
来源丨投中网
在雷军官宣小米造车之后，4月2日，雷军与汽车企业家与投资人的合影在网上流出。
图片来源网络照片中，除了雷军之外，还有李斌、李想、何小鹏、王传福、王兴、沈南鹏、程维、余凯、鲁伟鼎等人。此次是由雷军发起的华夏同学会的聚会，尚不确定小米是否会跟蔚来、理想、小鹏或比亚迪有造车方面的合作。
虽然聚会内容没有公布，但这场聚会几乎集齐了中国智能电动车半壁江山，很难让人不将这场智能电动车大咖盛宴与小米造车联系起来：是要搞事情的节奏！
华夏同学会号称“中国最神秘”的四个顶级圈子之一，成员都是国内商业大佬。同学会一年聚会两次，每次的聚会都会有一个主题，大家围绕着这个主题进行探讨，分享经验、解决困惑。万通集团董事长冯仑曾说，坐在华夏同学会的聚会现场，探讨的问题比所有媒体、商学院讲得都要深。
这次聚会释放了一个非常好的信号：新能源车的第二波战事，也是十分务实地从“抱团”出发。而抱团的意义之于中国的新能源汽车产业太过重大。首先，重量级的参与者远远比首波战事更多；其次，这是一个不确定性极强的赛道，电池技术、补贴政策、经营模式都随时可能会发生颠覆性变化；第三，刚刚过去的共享经济造成了大量的资源浪费，资本效率极低，在造车这条天然更加困难的赛道上，抱团、协同是中国企业跑出来的唯一一条出路了。
照片背后的造车半壁江山
细看下来，与会的这些企业家与投资人参与抱团，每个人都有十分充分的理由，也与彼此有千丝万缕的联系。我们逐个谈，先是王兴。
王兴去年曾在社交媒体表示，现在中国的车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，包括3家央企（一汽、东风、长安），3家地方国企（上汽、广汽、北汽），3家传统民企（吉利、长城、比亚迪），3家造车新势力（理想、蔚来、小鹏）。他目前也是理想汽车的大股东。
照片里的李斌为蔚来汽车创始人、李想是理想汽车创始人、何小鹏为小鹏汽车创始人，王传福为比亚迪股份有限公司总裁，包括王兴本人都在现场。
而造车新势力三家的“抱团”则由来已久。
理想汽车的李想曾说，“我和何小鹏李斌的关系，远比大家想的好。”
李想曾在微博表态：“如果新造车企业最后只能活下来三家，我们肯定努力让自己成为其中一家，而我们希望身边的战友是蔚来和小鹏。”
何小鹏也曾在社交网络上同时贴两张配图，一张是漫威三个超级英雄合影，另一张是“三英战吕布”图。
至于比亚迪，算是国内传统主机厂中，一直在坚定走新能源路线，且获得成功的。比亚迪能够自主完成从造电池到造车的几乎全部生产链，除了自产新能源车之外，2020年3月，比亚迪宣布正式推出采用磷酸铁锂技术的“刀片电池”，且同年5-6月进行市场化战略部署，将半导体分拆上市，而这两者也正是新能源车所急需的。
比如小米与比亚迪其实已有不少合作，包括手机零件以及投资比亚迪半导体等。
值得一提的是，4月1日，据内部人士爆料，雷军在北京小米科技园与比亚迪董事长王传福进行了长时间的会谈，从曝光的照片来看，雷军与王传福并排而行，红杉中国的沈南鹏跟随其后。
虽然并不在华夏同学会的名单之上，但沈南鹏的出现毫不令人意外。
2021年1月比亚迪近300亿港元的配售融资中，就有红杉的身影，作为比亚迪半导体拆分领投方，红杉中国又以大额资金参与此次认购。
当然，因为红杉投资素来有“选赛道”习惯，除了比亚迪之外，红杉至少投资了蔚来、小鹏、威马、恒大、零跑、凌云智能6家企业。现如今，蔚来、小鹏已上市，威马、恒大进入上市辅导期。
比如红杉就连续投资了蔚来的A轮、B轮、D轮，前后投资总计4500万美元，以及在小鹏C+轮的时候投资7000万美元参与了进去。
小鹏另一个重要投资人就是雷军了。
2019年11月13日，小鹏在官微上宣布获得小米集团领投的4亿美元战略投资，且IPO时也投资5000万美元。除此之外，顺为资本在小鹏汽车A轮、C轮融资时，大约投资450万美元，后来获益不菲。
作为回报，小米集团2018年7月9日上市当天，何小鹏直接身体力行，从二级市场买入价值8000万美元的股票，7月10日再买入2000万美元股票，累计1亿美元。
而对于理想而言，白衣骑士则换成了王兴。2019年8月，理想拿到王兴领投的C轮5亿美元融资；之后的 2020年6月，理想D轮融资5.5亿美元，美团领投5亿美元。正因为王兴出手，理想C轮和D轮共融资10.8亿美元，使得上市前总融资突破100亿元人民币。
雷军此前在接受采访时表示，自己2013年就对电动车产业有了巨大的兴趣。在过去的七八年的时间里面，投资了近十家智能电动车领域各种各样的公司，比如早在2015年和2016年就投资过蔚来汽车和小鹏汽车，小米造车将是他人生最后一次重大创业项目。
作为入局者，小米一方面，有着很强的跨界品牌感召力，小米从手机做到家电，再到笔记本电脑，可谓势如破竹，且用户粘性非常高，再加之小米在各行业各领域的用户数以亿计；另一方面，基于智能物联网所搭建的产品生态链是公认的小米核心优势，这个ALoT平台截至2020年年底已经连接了3.25亿设备，是全球最大的智能硬件物联网平台。
与会的其他人，则直接跟汽车产业链发生强链接。
首先是程维，最新消息，据彭博社近日报道，滴滴自动驾驶计划筹资至多5亿美元，“筹得的款项将帮助滴滴加速自动驾驶汽车的大规模生产，并投资于人工智能芯片等技术”。
至于余凯，他的地平线刚刚拿到9亿美元融资，已实现超过16万片的芯片前装出货。近期还宣布和上汽乘用车合作，双方一起研发智能化、网联化汽车产品。
鲁伟鼎的万向钱潮，则是专业生产底盘及悬架系统、汽车制动系统、汽车传动系统、汽车燃油排气系统、轮毂单元、轴承、精密件、工程机械零部件等汽车系统零部件及总成，在国内汽车零部件出口企业中名列前茅。
也由此看来，煮酒论英雄倒是其次，抱团合作则为上策。
造车天团的抱团策略
越来越多的玩家继续入场，新能源汽车将进入一个全新的博弈阶段，未来格局也将变得扑朔迷离。
比如，阿里与上汽集团、张江高科将联合打造高端智能纯电汽车智己；华为与长安汽车、宁德时代联合打造智能汽车新品牌；百度和吉利控股集团成立合资公司，将以整车制造商的身份进军汽车行业；吉利汽车与腾讯在杭州签署战略合作协议等等。
尤其是华为，对整个汽车行业带来的影响将是颠覆性的。未来国内汽车产业的市场格局和势力划分，很可能不再是3+3+3+3，而是另一番面貌。
汽车电气化进程的提速，也让汽车行业淘汰赛进入全新阶段，马太效应愈发明显，从而加快行业的优胜劣汰。
除此之外，其他产业链上的巨头也在加强投入：传统豪强宝马集团已经连续五年在研发投入超过50亿欧元，戴姆勒集团2020年的研发投入也达到了86亿欧元，大众集团一年的研发费用就已超过百亿欧元；苹果在电动汽领域的累积投入也早已超过了百亿美元。
花旗在其研报中点明，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”
就连刚刚加入造车的雷军，也曾在何小鹏创立小鹏汽车时就对何小鹏说过：“造车和互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基和积累，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才有可能成事。”
比如，早在2013年，长江汽车背靠着港股上市公司五龙电动车的光环，就已躬身入局，背后更是有大佬李嘉诚撑腰，长江汽车不仅拥有自己的电动车品牌，而且是北汽新能源后，第2家手握双资质的车企。但自2016年4月就发布车型“逸酷”，迟迟没量产交付，苦撑几年，烧光了51亿后，在2020年迎来破产清算。
另一方面，根据中国汽车工业协会的数据，2020全年累计汽车销售2，531万辆，同比下降2%。而国内新能源汽车销售137万辆创历史新高，同比增长11%。按照国家发展规划，到2025年我国电动汽车渗透率将达到20%以上，届时新能源汽车销量将有望超过600万辆。这意味着未来几年新能源汽车市场将进一步快速提升，新能源车型也将正式步入汽车市场中。
这其中，2019年9月，特斯拉建设（上海）有限公司成立，2020年，随着上海工厂的产能释放，特斯拉Model 3的销量节节攀升，市场的预期迅速改观，一同飞升的还有股价。
目前，特斯拉预计到2022年，在中国市场销量有望占其总销量的40%。在特斯拉上海超级工厂“下饺子”的Model 3，以及即将引入的Model Y，比不过性价比的国产造车新势力，也要找出自己的比较优势竞争。
而对于另外一个强势入局者恒大来说，除了豪气冲天地斥资数百亿收购汽车上下游公司，许家印视察上海恒大汽车全球研究总院的时候，也表示“我们一定能实现到2025年产销100万辆、2035年产销500万辆的宏伟目标。”
再加之这是一个不确定性极强的赛道，电池技术的进步、补贴政策的变更、经营模式创新都随时可能会发生颠覆性变化，进而影响到行业格局。
尤其是已经有过前车之鉴：共享经济的鼻祖早已经卖身于互联网大鳄，剩下白骨累累的共享战场，继续做着一夜暴富的美梦。
最明显的失败者就是ofo，曾经与摩拜并驾齐驱，号称中国物联网经济新领军人物的商业领袖，曾经拿过超15亿美元的融资，如今已经成为名正言顺的“老赖”。共享过后的一地鸡毛，是巨大的资源浪费。
所以怎么提高自身的资本效率，抱团取暖，用合作换时间，就势在必行。
“我愿意压上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战”。集结了众多互联网投资大佬和国内造车势力的半壁江山，雷军似乎正在下一盘大棋。或者中国版的复仇者联盟更有利于其后续进展。
