作者／魏文
在2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐表示，希望能够按照节油效率，给予HEV（非插电混合动力汽车）相应补贴。
碳达峰、碳中和已经成为全球的共识。在2021年全国两会上，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期，这就增大了减排的压力。
我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%，是碳排放增长的主要驱动力。
陈清泰认为，我国道路交通的发展显然处在了一个重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。
虽然新能源汽车发展迅猛，但在短时间内让内燃机汽车完全退出市场、实现全面纯电动化，这仍存在较大的困难。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中规划，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，传统能源动力乘用车全部变为HEV。多家车企高管则告诉第一财经记者，其所在公司均看好新能源汽车在2030年达到50%的市占率。
乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）数据显示，2021年1~8月，国内新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%，8月新能源汽车批发渗透率已达到20.1%，但市场主流依旧是内燃机乘用车。
梁锐表示保守估计，2035年国内的汽车销量将达到4000万辆。以4000万辆销量为基准，按照新能源汽车和节能汽车50：50的占比来算，依旧有超过2000万辆新车将搭载内燃机。
此外，从使用角度来看，纯电动汽车依旧存在较大短板。刚刚过去的国庆假期中，纯电动汽车高速沿线补能困难、用户里程焦虑等问题得到了业界较大的关注。国轩高科的电池工程师告诉记者，想要让电动车在补能达到和燃油车同等的便利性，消除用户续航焦虑，仍有待电动机技术有质的突破。
一方面是碳达峰、碳中和的目标，一方面则是内燃机难以在短时间内完全从市场上退出，使用油电混合动力、让内燃机汽车深度电气化，将会是节能减排的有效手段。
2021年7月，中汽中心发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告》中显示，传统汽油车碳排放量为241.9g/km，HEV为196.6g/km，PHEV为211.1g/km，纯电动汽车为146.5g/km。从碳排放量来看，HEV碳排放量远低于传统汽油车，在目前以火电为主的中国，HEV碳排放量甚至优于被定义为新能源汽车的PHEV（插电式混合动力汽车）。
过去数年当中，中国HEV市场主要由以丰田、本田为代表的日系品牌所垄断。不过，自2020年以来，多家中国车企已开始加快在HEV领域的步伐。长城推出DHT混动系统，搭载混动动力的WEY玛奇朵已经上市；广汽传祺推出搭载丰田THS混动系统的GS8车型；吉利早前已经推出了领克01HEV，并计划发布全新的HEV混动系统。
