撰文 " 赵哲峰
比亚迪高端品牌终于有了实质性进展。
近期，关于该品牌不断有新的消息被放出。广州车展期间，比亚迪高层透露，其高端品牌首款车型定位为硬派越野车，将于2022年上半年发布。另外，比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江，本月也连发数条微博，向广大网友征集关于首款高端MPV的建议。
对于这个即将到来的全新高端品牌，它的前景如何呢？又会面临哪些困难和挑战？
硬实力依旧够“硬”
早在今年6月，比亚迪就曾被曝出“已停止对燃油车新产品的规划，预计在2022年全面停产燃油车”。虽然比亚迪官方后来对此事进行过辟谣，但从其目前的销量结构来看，其停产燃油车的时间节点肯定要早于绝大部分传统车企。
今年10月，比亚迪乘用车销量为88898辆，其中新能源车销量为80003辆，占比已近九成。另外，比亚迪在燃油车领域相比国内其他车企，并无技术优势。从以上两方面来看，比亚迪高端品牌大概率将完全放弃燃油车，这一点跟领克、坦克、WEY、星途等自主高端品牌有很大不同。
而从赵长江最新的微博来看，其首款MPV也将同时推出插电式混动车型和纯电动版车型，并将在续航方面有比较出色的表现。虽然以上数据目前来看比较超前，但考虑到比亚迪的技术储备，其实也不难实现。
比亚迪在新能源汽车领域有着20多年的积累，无论是纯电动路线，还是混动路线都处于国内领先水平。纯电方面，今年9月份，比亚迪正式发布了其最新的e平台3.0版本，实现了行业领先的“电驱总成八合一”、“车身电池一体化”、“电气架构域控制”、“宽温域热泵”、“电池冷媒直冷直热”等技术。
例如“电驱八合一”就可以大大缩小电驱系统的体积，从而最大程度拓展车辆的轴距，而对于纯电动车来说，更长的轴距就代表更大容量的电池，这对于续航的提升是显而易见的。
另外，比亚迪目前也在推进“电驱升压充电”技术的落地，其将驱动模块和充电模块深度集成，让驱动模块的大功率元器件参与到充电过程中，可实现“充电5分钟，续航150km”的充电性能。目前，大部分车企的超快充技术，都是基于超高功率充电桩实现的，例如广汽埃安、小鹏等品牌的480kW超充桩等。相比之下，比亚迪的电驱升压技术摆脱了对补能体系的依赖，更具备现实意义。
另外，针对北方用户的痛点——低温续航，e平台3.0还采用了宽温域热泵系统和电池直冷直热技术，该系统可在零下30度至零上60度的环境下工作，让车辆冬季续航提升20%。
混动方面，比亚迪目前已经逐渐将DM-i系统覆盖至旗下多款产品，用以取代此前的DM-p系统。
DM-i系统的优势不言而喻，出色的燃油经济性和超低的成本，让其一经推出便引爆市场。坊间一直有“DM-p主打性能路线，而DM-i主打经济省油路线”的说法，虽然从技术原理来说，这一说法并没错，但也不代表DM-i系统就无法实现高性能。例如9月末上市的宋PLUS DM-i AWD，就通过双电机四驱的布局实现了5.9秒的零百加速成绩，未来比亚迪高端品牌需要满足“高性能”标签，DM-i系统同样可以胜任。
不过在辅助驾驶方面，比亚迪却表现平平。目前，例如蔚来、小鹏等新势力品牌，以及WEY、广汽埃安、名爵等传统车企均在旗下部分车型实现了高速领航辅助驾驶（即在高精地图辅助下的高速公路准自动驾驶，包括自动超车、变道、进出匝道等功能），而比亚迪则依旧停留在“自适应巡航+车道保持”的阶段，只能说达到了主流水平。在智能驾驶技术备受重视的今天，这无疑是其冲击高端市场的一大阻碍。
不过比亚迪也很清楚自己的薄弱环节所在，为了尽快弥补，其在最近与自动驾驶技术研发商魔门塔（苏州）科技有限公司成立了新的合资公司。虽然魔门塔名气不及英伟达、华为等头部自动驾驶供应商，但也算是该细分领域的新晋“黑马”。目前，其C轮融资金额已累计超10亿美元，是今年国内自动驾驶领域规模最大的融资，战略合作方还包括通用、丰田、博世等行业巨头。比亚迪与其成立自动驾驶合资公司，前景可期。
可以看出，比亚迪在硬实力层面，已经为冲击高端市场做了充分的准备，手中的底牌并不少。那么在软实力层面呢？
想玩高端局，软实力更重要
对于车企来说，软实力包含很多方面，例如设计能力、品牌溢价、营销能力、服务口碑等。
首先在设计层面，比亚迪近年来的进步有目共睹。自2017年将前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格招致麾下后，通过将东西方美学元素结合的设计手法，其王朝家族产品的颜值有了质的提升，同时也带动了比亚迪市场表现和品牌形象的提升。根据最新消息，比亚迪高端品牌将延续国潮设计风格。
在今年9月的e平台3.0发布会上，比亚迪展示了一款全新的概念车，名为ocean-X。由于采用了全新的设计语言，并将搭载“电驱升压充电”等新技术，当时外界普遍认为这将是其高端品牌首款产品，但后来种种信息表明，该车与海豚、驱逐舰等车型同属海洋系列。至于全新高端品牌的设计风格，目前依旧比较神秘。在艾格的带领下，比亚迪能否再次带来令人惊艳的设计，还有待观察。
另外对于高端品牌来说，营销能力的重要性要更甚于平价品牌。放眼当今比较成功的高端品牌，BBA、雷克萨斯、沃尔沃等，均有着自身独特的标签，并且一个比一个擅长讲故事。
诚然，比亚迪目前有冲击高端市场成功的案例，例如汉EV。而且根据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据，在过去10年中，比亚迪的产品均价增长了2.5倍，今年1-7月份，其更是以15.18万元的均价超越大众品牌，并将吉利、长城等自主品牌远远甩在身后。但目前来看，比亚迪旗下产品均处于以性价比为主导的市场。在这些市场，比亚迪凭借数一数二的自研自产能力，在成本控制方面有着先天优势。但按照比亚迪的规划，其高端品牌的定位必将高于王朝系列。如果来到了30万级以上市场，再去拼性价比可就不灵通了。
对于当下的比亚迪来说，他们急需找到“国潮”、“技术控”之外的下一个营销落脚点，与其现有产品形成区隔，否则品牌形象难以提升。
从之前的经验来看，比亚迪在高端产品的营销方面，虽然进行过一些尝试，但成功率并不高。例如其此前试图通过联手自带“高端人士”光环的公众人物来扭转品牌形象，结果却频频翻车。
去年底，比亚迪邀请俞敏洪加入“汉EV精英车主俱乐部”，不料今年教培行业惨遭“双减”政策打压；今年8月，联手张朝阳出品纪录片宣传“每天只睡4小时”，片中张朝阳座驾为唐EV，惨遭教育界人士炮轰，称其对青少年产生不良引导；11月初找来颇具争议的“网红公知”六神磊磊为汉EV站台，却引来网友集体抵制。总的来说，比亚迪这一波“汉唐精英荟”并不算成功。
或许是过去20多年过于沉迷钻研技术，比亚迪至今没能在营销方面开窍，以为掌握了流量密码就是所谓的成功营销，但最终的效果却往往事与愿违。
另外在销售渠道方面，比亚迪高端品牌大概率会从原有的体系中独立出来，参照极氪的极氪中心、大众ID。家族的ID.Store、凯迪拉克纯电动车型的IQ空间等，均采用“独立+直营”的销售模式，在让新品牌与原有品牌形成差异化的同时，还能跳过经销商，增强用户黏性，不失为一个好的策略。
但渠道建设只是基础，有了渠道但是服务跟不上也是白搭。目前的比亚迪，当务之急是提高其令人堪忧的服务口碑。
目前比亚迪在消费者心中的印象，大多是“产品没问题，但服务不太行”，例如销售不靠谱、售前服务不专业、售后服务小题大做等问题普遍存在。想要做高端品牌，提供高品质服务几乎是准入门槛，但这对于比亚迪来说似乎是个不小的挑战。
总的来看，比亚迪在硬实力方面完全具备冲击高端市场的底气，但在营销、服务等软实力层面，依旧存在很大的不确定性，这是其高端品牌最令人担忧的部分。
而为了提高软实力，比亚迪在今年初进行了组织架构大调整，成立了包括王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部在内的四大部门。不难看出，比亚迪此次组织架构调整的重点就在于提升“公关”、“服务”等软实力部分。
不过目前来看，这一动作的成效并不显著，而且也没有把全新高端品牌作为独立的事业部去运作，未来其高端品牌会享受到多少营销和服务资源的倾斜，目前来看也是未知数。
现在入局晚不晚？
相比其他一线中国汽车品牌，比亚迪推出高端品牌的时机看起来有点晚。长城旗下WEY品牌和吉利旗下领克品牌，都是在2017年就推出了首款车型。随后的2018年，红旗品牌进行了大刀阔斧的改革，也成为中高端市场中不可忽视的一股力量。再往后就是2019年奇瑞旗下的星途品牌。而蔚小理等新势力品牌，也在2017-2018年之间集中推出了首款车型。
根据目前信息，比亚迪高端品牌首款车型预计将在2022年上市，相比其竞争对手晚了3-5年，属于后入局者。
不过对于比亚迪来说，现在入局或许更为合适。回望2017年左右的汽车市场，“智能电动车”的概念还没有在消费者群体中形成共识，如果在彼时贸然推出独立的新能源高端品牌，前景并不明朗。毕竟当时的几十家造车新势力，到现在也只剩下了个位数。而后来比亚迪唐EV等车型惨淡的销量也证明了，即使有超过20年的研发经验做背书，其也很难在那时攻占高端新能源市。而高端燃油车市场，则基本不在比亚迪的战略规划中。
然而近年来随着特斯拉和蔚小理的强势崛起，高端新能源市场才焕发生机。根据汽车流通协会数据，纯电动A00/A0/A级车销量在纯电动市场占比逐年走低，而B级纯电动车的销量占比则逐年提升，过去几年分别是0%、3%、22%，今年更是达到了29%，而这也正是特斯拉Model 3/Model Y、蔚来ES6、小鹏P7等爆款车型所处的细分市场，插电式混动市场的整体走势也差不多。可以看出，高端新能源车市场将是未来几年最具潜力的细分领域。
而比亚迪在此时入局，虽然没能抢得先手优势，但也不失为一个“性价比”较高的选择，相当于前方已经有人铺好了路，现在只要沿着这条路走下去就行了。
总的来看，比亚迪目前完全具备冲击高端市场的硬实力，并且现在入局的时机也正合适，但能否同步提升设计、营销、渠道、服务等软实力，则是最大的变数。
