汽车做得再好、芯片再强，若缺失操作系统将是沙滩上起高楼。
21世纪经济报道记者郑植文南京报道
“受全球新冠疫情的影响和地缘政治的影响，近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，将来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势；而且供应链已经不简简单单是一个经济的决策问题，受到了很多政治因素的干扰，但是不管怎么变，我认为作为供应链来说，靠近市场去布局、靠近工厂去布局仍然是不会改变的。”
全国政协经济委员会副主任 苗圩9月6日，在中国电动车百人会举办的“第四届新能源与智能汽车供应链创新大会”上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示对在中国部署新能源汽车、智能网联汽车的供应链充满信心。
供应链安全，特别是与智能汽车相关的芯片供应链的安全问题，多年来一直未能得到解决。新冠疫情的反复和国际形势的新变数，使汽车业界开始思考新能源汽车供应链重新布局的必要性，出现了区域化、网格化的新趋势，可能形成新能源汽车与智能汽车产业布局的新链条。
苗圩介绍，中国是汽车最大的市场，我国汽车年产销量大约占全球汽车年产销量的1/3左右，新能源汽车的年产销量连续多年占全球新能源汽车产量的一半以上，“今年上半年我们的产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。我们预测今年全年的新能源汽车产销量有可能达到550万辆，比去年同期增长56%，最新一轮的新能源汽车中长期发展规划确定的到2025年新能源汽车的渗透率20%的目标，现在看来大概率会提前三年在今年实现。”
车规级芯片上车门槛高
谈及新能源汽车供应链的安全问题，芯片是绕不开的话题。苗圩表示，这些年随着国产智能手机的发展，我国芯片类设计企业进步最快是不争的事实，但从国别来说，美国在全球芯片设计领域是居于世界第一的位置，去年数据显示美国拥有68%的市场份额，处在全球第二、第三的分别是中国台湾、中国大陆，市场占有率分别达到16%和13%。而讲到封装测试，苗圩也认为中国的实力最强，跟世界领先水平差距最小。
与此同时，他指出，我国现在相对差距比较大的是芯片的流片制造环节，目前最先进的制程只能达到14纳米。但是从全球的分布来说，先进制程固然好，但是目前所占的市场份额还比较小，主要还是成熟工艺制程28纳米及以上的芯片。“所以这方面我们一定要尽可能地先把固有的优势巩固住，在先进制程发展受阻的情况下，在28纳米及以上的方面产能不足也是我们的一个矛盾，所以现在在拼命地投资、扩大28纳米及以上的成熟工艺制程产能。”除此之外，他认为还有一种思路，通过把不同类型的芯片封装到一起解决，一定程度上弥补我们在先进制程上面的缺陷。
在苗圩看来，车规级芯片是仅次于军工级芯片，比消费级和工业级应用的芯片工况更加恶劣，特别是对寿命的要求更高。另外，车规级芯片，除了一般的标准以外，也要适应汽车使用的一系列的标准，所以车规级的芯片比消费级、工业级的芯片要求更高，需要认证时间更长，上车的门槛也更高。但对于车规级芯片来说，除了少量的AI芯片之外，还包括CPU、GPU，“有先进制程最好，没有先进制程我们也可以通过其他的方式来解决，而且在总量上，先进制程芯片占车规级芯片的比例还是比较低的，还是成熟工艺制程为主的结构。但是关注AI芯片的同时，云端训练人工智能系统芯片的发展问题也是短板，要及早补上。”
在车企和车用芯片的协同发展方向，苗圩认为车企要担负起“链长”的责任，“过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，所以车企基本上就是一个用户，但现在车企不一定都要去造芯，但是一定要懂芯。”他强调，车企一定要对自己和芯片之间的发展如何建立起跨行业合作有总体的考虑，这样才能够形成良好的产业发展生态。
不容忽视的操作系统
除了芯片问题，苗圩还提出，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼；如果“缺芯少魂”这个问题不解决，我们走不快、也走不远。他坦言，车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。
“从整车来看，随着新能源汽车的发展，现在新设计的平台、新开发的平台已经做到了集中的域控制器这种电子电气架构。未来将会在域控制器的基础上进一步向整车中央计算平台集中，而每一次集中都有利于充分发挥车规级芯片在车上的使用效率。”苗圩称，整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车的软件也从过去的嵌入式软件开发为主向全栈式软件开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，可以负责对内的管理和对外的交互。
苗圩认为，汽车业全栈式操作系统的发展趋势已经非常明显。但以手机为例，在安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，几乎世界上所有的手机厂商都追随安卓。“现在安卓在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，下一步它会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。”他认为，如果未来全世界的智能汽车也都采用一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那便是丛林法则、赢者通吃。
因此，他认为未来三到五年，是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。他希望，趁现在全球智能汽车发展格局未定之时，我们要力争通过三年的努力，打造出一个自主可控、开源开放、最好是免费的操作系统。“因为中国新能源汽车毕竟占了全球1/3的产量，我们的一举一动足以影响全球。”他表示，通过打造操作系统也可以实现硬件和软件的解耦，一个操作系统可以适配若干个异构的芯片，所以解决好操作系统的问题也可以在一定程度上解决芯片先进制程发展受阻的问题。
谈及操作系统与芯片的关系，苗圩还直指软硬件之间协同不够的关键问题，“汽车时代一定要解决过去长期以来容易忽视的问题，软硬件之间必须在一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。”
最后，苗圩强调，车企一定要建立起自主可控的操作系统、建立起软硬结合的发展模式，除此之外，他认为，在开放的前提下，汽车行业谋求100%的自主是不科学的，也是不经济的。“我们还要进一步扩大对外开放，欢迎国外的整车企业、芯片企业、软件企业来中国投资，和我们携手分享中国汽车发展的红利。”
