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▲2022年9月28日，工人在沪宁高速黄栗墅服务区检查充电设施运行情况。图/新华社随着新能源汽车在我国逐步普及，车主充电难、充电慢问题，也成了社会关注的热点。
为此，全国两会期间，全国政协委员、南瑞集团有限公司董事长冷俊提出建议，鼓励电动汽车企业和充电设施制造企业应用新一代充电技术，优先在高速公路服务区、城市集中充电场站等关键枢纽节点建设新一代充电设施，共同推动电动汽车产业高水平发展。
截至2022年底，中国新能源汽车保有量已达1310万辆，充电桩规模达到520万个，车桩比达到2.5:1。而按照国际通用要求，要完全解决新能源汽车充电不便问题，车桩比应该达到1:1左右。
由此可见，与实际需求相比，我国目前充电桩等基础设施的普及仍需要加速，而相关建设适度超前，也很有必要。
充电桩加速普及要有前瞻性
近几年来，每逢节假日出行高峰，几乎都会出现新能源汽车因为充电不便而“趴窝”在路上的新闻。甚至在一些地区，因为新能源车冬季充电频繁，出现了“公共充电桩基本靠抢，车主凌晨四点起床抢充电桩”的尴尬。
这些现象背后，实际都直指充电桩等配套设施与新能源汽车保有量之间的失衡问题。
这种失衡，既源自总量的差距，也有布局不合理的原因。如截至去年8月，全国高速公路服务区建成充电桩16655个，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。
因此，去年交通运输部与国家能源局等部门就明确提出，到2023年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；到2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，并有效覆盖农村公路沿线。
这意味，近几年全国充电桩的建设有望加速推进。而在此背景下，冷俊委员建议的优先在高速公路服务区、城市集中充电场站等关键枢纽节点建设新一代充电设施，还是很有必要。
应该看到，包括充电桩在内的整个新能源汽车行业，目前仍处于技术、标准快速更迭时期。在大规模推进配套设施建设过程中，及时启动新一代技术应用，一方面可以更好满足需求，对如城市群周边高速公路服务区等需求较大的区域而言，尤其如此；另一方面，也可以延长设备的使用寿命，避免过早“过时”和资源浪费。
一定程度上说，充电桩普及越是加速，就越需要在技术标准上体现前瞻性。当然，这背后离不开汽车行业与新能源行业的协力合作，更加重视对于快充设备的研制和技术突破。
要知道，快充电桩的普及与汽车动力电池的材料、结构及生产工艺等都息息相关，并不是一个孤立问题，必须要协调推进，方能实现效果的最大化。
也需尽早明确充电国家标准
事实上，快充电桩标准的不统一，也在影响超快充技术的进一步普及。
有业内人士就坦言，目前市场中发布的超快充技术，多是以各个汽车品牌为主，用户能够享受到的超快充技术也只是在相应品牌的充电网络内，不同品牌之间的协同性、包容性并不强。这实际上就限制了快充电桩的利用效率，乃至带来了一些重复建设。
因此，正如冷俊委员所建议的，明确电动汽车充电接口技术路线，尽快发布新版充电技术国家标准，的确有必要早日付诸行动。而其推动充电标准国际化的建议，也值得重视。
▲2021年8月18日，天津，机器人正在为一辆新能源汽车充电。图/新华社众所周知，当前中国已有部分新能源汽车走出国门，如果能够解决好充电技术标准与国际通用标准接轨的问题，对于中国新能源汽车开拓全球市场是非常有利的。
其实，早在2015年10月，国务院在相关指导意见中，就明确了充电基础设施“适度超前”的建设原则。
这种“适度超前”，应该既指充电设备的数量，也还包括充电技术和标准。道理很简单，充电桩实际就相当于传统燃油汽车所需要的加油站，其变得随处可见，本身就是推广新能源汽车的“活体”广告。一定的“超前”建设，可以给消费者树立更好的消费预期。
当消费者完全不必担心充电问题，大家对新能源汽车的认同度自然会提升。如此，也才能进一步加快新能源汽车的渗透率。
当然，这背后还涉及一系列问题需要解决。这次全国两会上，就有全国人大代表指出，目前高速公路服务区进场难，服务区产权单位和经营单位主体复杂，充电设施建设协调难度大，土地租金和进场费高；对于高速公路、远郊景区、乡镇等保障型充电设施补贴机制尚不完善，支持和倾斜力度不够，不分场景完全按电量“一刀切”的补贴政策也缺乏科学性；一些地区缺乏对充电设施的布局规划，部分场站排队充电，部分场站无车充电，有的区域还无桩可充……
这些现状不仅影响着充电桩的普及速度，实际也不利于提升车企及充电行业在技术升级上的动力。因此，围绕加速解决新能源汽车的“充电焦虑”，还需要从相关行业到管理部门，有更多的沟通、协调和努力。
事实上，这既是关系到亿万新能源汽车消费者便利的民生问题，也是攸关新能源汽车产业健康发展的经济问题，再多的重视都不为过。
撰稿 / 羽木（媒体人）
编辑 / 何睿
