原标题：中国汽车1月产销两旺：合资品牌缺芯受挫，新能源车创新高
在鼠年的末尾，2021年1月全国汽车产销数据出炉，多项纪录再次被刷新。
2月9日，中国汽车工业协会（以下简称"中汽协"）发布最新产销数据显示，汽车产销双双呈现同比较大幅度增长，分别达到238.8万辆和250.3万辆，环比下降15.9%和11.6%，同比增长34.6%和29.5%。
细分车型中，商用车销量受货车的拉动，月度销量连续10个月刷新当月历史纪录。新能源汽车继续延续2020年下半年的发展态势，1月销量同比增长接近2.5倍，且销量连续7个月刷新当月历史纪录。此外，汽车出口也继续延续复苏态势，继去年11月、12月连续两个月出口量刷新历史纪录后，本月刷新当月出口历史纪录。
“1月零售环比下降5.6%是正常年份中表现不强的，但较2017年、2018年和2020年下降20%左右的表现要好很多。1月同比零售增长25.7%，是过去10年中仅次于2013年的高增长，也是不错的表现。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称。
此前，中汽协曾预测2021年新能源车销量将大幅增长40%，整体汽车市场也将趋于乐观。但随着一季度的开始，中汽协指出芯片供应紧张问题也将在一段时间内对全球汽车生产造成一定影响，进而影响我国汽车产业运行的稳定性。
“我们对很多企业做出了调查，从大家反映的情况来看，汽车芯片短缺将对汽车产销会造成比较大的影响，可能会影响今年二季度的产销。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉《财经》记者，“由于芯片行业处于动态的变化，具体影响还需进一步观察。”
新能源车暴涨近三倍，特斯拉约谈仍有隐忧
新能源车市的火热，点燃了1月车市的“开门红”。
中汽协数据显示，1月，新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，环比分别下降17.8%和27.8%，同比分别增长285.8%和238.5%。新能源汽车继续刷新单月销量历史记录，目前已连续7个月。
其中，纯电动汽车产销分别完成16.6万辆和15.1万辆，同比分别增长366.6%和287.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.8万辆和2.9万辆，同比分别增长92.4%和104.7%；燃料电池汽车产销分别完成29辆和63辆，同比分别下降80.0%和63.2%。
1月，新能源市场头部效应越发凸显，销量排名居前五的上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉中国、上汽和长城汽车销量均突破一万，其销量之和占到细分市场总销量的58%。
与此同时，以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力表现也是可圈可点。蔚来汽车1月交付新车超过7000辆，同比增长352.1%；小鹏汽车交付6000多辆，同比增长470%；理想汽车1月交付超过5300辆，同比增长355.8%，三家企业同时创下了单月销量新高。
崔东树指出，2021年新能源车延续了2020年的高增长，销量实现“开门红”高起步，环比走势强于预期，主要原因是新品和新动力的拉动。
“新能源车去年高增长实际上主要是面向私人消费的新品推动效果，尤其是五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多精准定位的新品，起到了重大的推动作用。”崔东树表示。
随着补贴退坡，2021年初新的补贴政策开始实施，正常的变化规律应该是1月出现巨大的销量环比下降，但由于这些处于价格带高低两端的新品定位清晰、主要由市场需求拉动，对补贴依赖度较低，从而实现了新能源车市的不降反增。
暴涨的不仅仅是产销量，特斯拉和三家新造车的市值也延续了2020年的疯狂。Wind数据显示，截至美股上一交易日收盘，四大造车新势力的总市值已经逼近万亿美元。其中，特斯拉最新市值超过8000亿美元，蔚来汽车约885亿美元，小鹏汽车约367亿美元，理想汽车约273亿美元。
市值一飞冲天，但要平衡中国新能源车车市的快速增长与良性发展，仍然面临着挑战。近日，市场监管总局等五部门就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉，要求其严格遵守中国法律法规，加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者合法权益。
2020年下半年，伴随着价格降低、成本控制而来的，是特斯拉频频爆出的“失控”事件。市场调研公司J.D Power发布的《2020年美国市场IQS初始质量调查》中，特斯拉排名垫底。2020年，美国《消费者报告》可靠性排名中，特斯拉位列倒数第二。如果品控问题仍不能得到解决，特斯拉在中国销量可能迎来重挫。
政策的不确定性也给新能源车1月后的产销带来隐忧。2021年，北京的新能源指标要到5月才进行配置，上海的新能源号牌政策在2月28日后会进一步调整，是否继续免费发放“绿牌”仍不明朗。
对此，崔东树指出，新能源车的增长结构将发生转变：限购城市增量进入瓶颈期，而非限购地区和出租网约车开始进入发力期。
合资品牌大跌，缺芯影响翻年
1月，自主品牌销量比上月有所下降，但同比快速增长，且国产品牌乘用车市场份额有所上升。
中汽协数据显示，1月中国品牌共销售86.7万辆，同比增长42.6%，占乘用车销售总量的42.4%，比上年同期提升4.7个百分点。吉利、长安、上汽、长城、奇瑞乘用车销量排名前五，其中吉利和长安表现亮眼，环比增长分别高达39.8%和93.7%。
不仅如此，1月，自主品牌出口业务也大幅走高。乘联会数据显示，国产品牌共售出7万辆，同比增长109%。
相比于国产品牌畅销海内外，合资品牌产销量出现大幅波动。由于受汽车芯片缺供影响，1月，汽车生产完成完成238.8万辆，同比增长34.6%，但环比下降15.9%。其中主流合资品牌零售同比增长13%，但环比下降10%。
值得注意的是，乘联会数据显示，上汽大众以8.6万辆的单月批售量滑至车企排名第七位，相比于2020年1月-12月，累计销量位居销量榜单第2位，可谓是受到汽车缺芯影响最大车企。
1月20日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Stephan Wollenstein）表示：“关于芯片供应短缺的情况，每天都在发生变化。刚开始的时候确实非常严重，对很多行业带来了影响。芯片短缺在去年12月给我们带来了生产影响，由于ESP（电子稳定控制系统）无法生产，导致约1.5万辆汽车减产，销售减少了1万辆左右。”
芯片危机已从2020年蔓延到2021年一季度，且带来的影响愈演愈烈。研究机构IHS Markit预测，芯片短缺将导致最大的汽车市场中国在第一季度减产25万辆，欧洲将减产10万辆，而北美、日本、印度的汽车产量都将受到不同程度的影响。
中汽协方面也提醒称，汽车芯片的供应短缺还将给汽车行业带来不确定性，相关企业和研究机构普遍预计，这轮芯片短缺还将持续6个－9个月。
中汽协分析指出，疫情是导致此次车载芯片短缺的重要原因。疫情持续导致投资方谨慎加码，而芯片行业对汽车市场的预测偏保守，对良好的市场发展趋势预判准备不足；而在5G的推动下，全球电子消费领域对芯片的需求迅速增加，并抢占了部分汽车芯片产能。
这种趋势在2021年会进一步加剧，海外疫情仍没有好转迹象，欧洲和东南亚一直饱受疫情影响，许多芯片供应商不得不降低产能或干脆关停工厂，进一步导致了芯片供需的失衡。
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，下半年电子类消费品市场爆发，一定程度上挤占了车载芯片的产能。另一方面，有部分企业预判到了芯片未来短缺，从而加大自身库存，影响到当前的供需平衡。
尽管目前供需缺口仍然较大，许多专家和机构指出，随着季节更替，手机类消费电子产品销售旺季结束，芯片需求逐步减少，未来汽车芯片的供给矛盾将明显减低。
缺芯风波终将过去，但如何保供应链、创产业链，成为各家车企在这场抢芯大战后面对的最大问题。汽车芯片断供，源于车企的更新迭代跟不上当前汽车产业的快速变革。电动化、智能化、网联化的发展，使整车对主控芯片及功率半导体的需求快速增长，而芯片产能并没有与之匹配。
“目前芯片短缺大环境下，国内高芯片需求的新能源车1月同比暴增280%、自主品牌生产同比增长69%，这也说明国际传统汽车产业链存在问题，需要改革。”崔东树表示。
