作者／杜巧梅
编辑／张若思
在农历新年假期结束的第二天，小米造车的消息在业内“刷屏”。
2月19日，有媒体报道称，小米已确定造车，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。甚至有知情人士指出，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。
消息一出，小米集团股价直线拉升，涨幅一度扩大至10%，截至记者发稿，股价涨6.42%，报30.65港元。
随后，小米集团回应称：“等等看看，暂时没有。”更多信息暂不予回应。
但在业内看来，随着智能手机的市场日益饱和，增长的天花板触手可及，作为全球领先的 ICT基础设施和智能终端提供商的小米，不会放弃智能汽车这个最具前景的智能终端，入局造车，也在意料之中。
值得关注的是，这并非小米第一次被传出造车。而消息称，在 2021 年初下定决心造车前，雷军曾多次考虑小米造车的可行性，小米内部也立项调研过造车项目。
2020年11月，网络上流出图片，称“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦 S1，售价为 84999 元”。
随后，小米公关部副总经理王化回应“小米跟比亚迪联合造车”传闻，称小米没有造车计划，希望大家不信谣不传谣。小米总办副主任徐洁云也在微博上称“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
更早之前的2014年，小米造车的消息不胫而走，随后的一年内，小米接连申请了9项与汽车相关的专利，包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等。
截至今日，尽管小米还未正式下场，但早在 2015 年和 2016 年，雷军就通过其创立的顺为资本先后投资了新能源造车公司蔚来汽车和小鹏汽车。尽管雷军在两家公司上市时的持股份额均不到 5%，但在小鹏于 2019 年 11 月进行的 4 亿美元 C 轮融资中，小米又通过旗下注册在英属维尔京群岛的 Fast Pace Limited 公司投资了 5000 万美元。
反复“被造车”背后
随着汽车智能化的发展，软件定义汽车的时代到来，大批科技公司已经切入汽车产业。国外有谷歌、苹果等科技巨头，国内阿里巴巴、百度和腾讯都在汽车智能领域有诸多布局，涵盖智能座舱、智能驾驶等多个方面。去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。
而在汽车行业内看来，中国在互联网、通信等行业领先企业，或许是中国汽车产业参与未来全球智能电动汽车竞争的重要成员。
而与百度、腾讯、阿里等互联网巨头不同，小米并非一家单纯的手机制造商，而是一个极具活力的科技生态构建者。
在消费级AIoT领域，小米已经领跑全球，截至2020年第二季度，其IoT平台链接设备数达到2.71亿台（不包括手机和笔记本电脑），拥有5个及以上连接至小米IoT平台上的设备的用户数已达到510万户，小米已成为全球领先的消费级AIoT平台。
方正证券科技行业首席分析师陈杭在小米研报《小米的终局》中曾指出，目前，物联网已经成为飞速发展的领域，成为各大公司布局重点，AIoT时代的黎明很快到来。
安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿。
IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。中国搭载车联网功能的汽车市场规模预计也将在未来持续增长，并在2025年超过75%。
而占据未来科技制高点的小米，其IoT生态将是小米未来造车的重要资源。与拥有庞大线上生态的互联网巨头相比，小米的优势在于车家互联，小米基于已有产品或生态基础搭建IoT（物联网）智能终端体系，在汽车行业广泛布局，智能语音“小爱同学”则是其切入点。
去年6月，梅赛德斯-奔驰展示的全新MBUX智能人机交互系统中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小爱同学”赋能实现。此外，小米与一汽奔腾合作，推出了奔腾T77米粉定制版。
时机已至？
在这样的时间节点传出“造车”的消息，值得玩味。在过去的两个月里，以百度、腾讯、阿里为代表的互联网巨头和以华为为代表的科技企业已经先于小米，以不同的形式投入到新一轮的造车运动之中。
一个重要的原因是，智能电动汽车在过去的一年里逆势而起，成为引领全球经济恢复的重要力量，同时，新能源汽车概念在国际资本市场大放异彩，以特斯拉为代表的新造车企业股价飙升，全球车企估值排行榜大洗牌。
数据显示，在过去的一年里，特斯拉股价翻了7倍；蔚来从2019年跌到不足2美元，一年内上涨35倍；即便是刚登陆美股市场不足一年的小鹏和理想也分别上涨102%和75%。
而新能源汽车还有很大的发展空间。中国汽车工业协会预计，2021年，中国新能源汽车有望达到40%的增长。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。
在国家战略和政策的扶持下，地方政府对新造车项目的支持力度显而易见。上海先后引进特斯拉、参与威马D轮100亿融资、参股智己汽车，合肥在2020年引入蔚来后再次向零跑伸出“橄榄枝”，珠海国资被传通过格力集团和华发集团向法拉第未来投资 20 亿元人民币。
与新造车运动的“火爆”相反的是，智能手机的增长天花板触手可及，同质化、价格战问题此起彼伏，全球智能手机市场在近两年陷入停滞。IDC此前预测，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场出货金额从2020年至2023年年均复合增长率仅为4.31%。
汽车作为下一个最具前景的智能终端设备，也必然成为小米、华为寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。
尽管前景向好，但不可否认的是，造车是一项复杂且庞大的过程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，也关系到整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式，智能汽车行业的技术壁垒显然更高。
巨大的资金压力也是小米无法回避的问题。蔚来初创之时，李斌曾扬言没有200亿不要造汽车，但蔚来烧钱的速度还是超出了所有人的预期。数据显示，2019年，蔚来汽车亏损113亿元；创业三年，蔚来累计亏损达到了267.7亿元。
“小米下场必须要考虑造车门槛和自身的财务压力，更重要的是产业链资源的配套。”2月19日，有汽车业内人士对记者表示，“目前小米在产业链方面资源不够完善，未来或许也将与主机厂合作来提升。”
当然，目前小米并未确定造车的具体路径和形式，未来，小米能否将其在手机、家电等消费品领域的高新价比优势复制到汽车行业，值得关注。
