原标题：传今年赴美IPO，扎根县城的松果出行能打赢共享电单车翻身仗吗？
图片来源：松果出行官网记者 | 于浩
继怪兽充电之后，又一共享经济概念公司传出上市消息。
此前，IPO早知道报道称，据多个独立消息源透露，共享电单车服务商松果出行正计划今年赴美上市，已选定摩根士丹利等投行协助其完成IPO工作，预计募资规模为3亿美元。
界面新闻了解到，松果出行成立于2017年9月，其创始人翟光龙此前曾多次创业。2010年，翟光龙曾为美团创始团队成员，后加入蚂蚁短租出任CEO。而在2014年，翟光龙选择再次创业，先后创立了天天用车、7号电单车等项目。
2015年，时任天天用车CEO的翟光龙在接受采访时曾略带“凡尔赛”的表示，没有哪一个公司愿意半年融三次资，有时会觉得如途牛、赶集此类有自己成长节奏，经过长期发展之后再上市的公司“也挺好的”。
与天天用车融资不断的情况不同，松果出行的融资频次相对较少。共享单车风口的衰败以及滴滴美团等巨头的入局，使得共享单车概念不再受到资本追捧。据天眼查App公开资料显示，松果出行成立至今仅完成一轮融资。
在翟光龙看来，这使得松果出行能够卸下资本的压力，“按照自己的节奏来打磨业务模式”。成立三年之后便传出上市消息，这或许意味着，翟光龙眼中的松果出行已具备足够成熟的商业模式。
扎根县城市场
从松果出行透露的经营数据来看，其共享电单车业务确实已具备一定规模。
截至2020年12月底，松果电单车已落地全国24个省的近千个县城和县级市，日订单量峰值达300万，有近5000万用户。而亿欧智库数据显示，截至2020年11月，青桔、美团单车App与小程序总活跃用户规模仅为4353万、2836万。值得一提的是，在电单车成本2000元至2500元，起步价2元，均价2.5元的前提下，松果出行已实现连续两年实现规模化盈利。
在很长一段时间内，共享电单车曾被视作不值得投资的生意。
早在2017年，熊猫资本合伙人李论与云九资本执行董事沈文杰就曾对共享电单车的财务模型进行过研究，最终因为维护成本过高而放弃。除运维成本外，电单车的早期投入也远高于共享单车。滴滴出行两轮车事业部总经理张治东曾表示，共享单车每天成本在1.3元左右，共享电单车的成本接近4元。
而近年来，从哈啰、滴滴青桔发布的数据来看，共享电单车的盈利能力正逐步被证明。2020年滴滴青桔在接受燃财经采访时曾提及，通过高精度定位实现定点停放、入栏结算之后，电单车线下运维的要求已经低于单车。哈啰内部人士也曾表示，根据内部计算，其电单车业务已经盈利。
在青桔街兔、美团、哈啰鏖战二三线城市的同时，松果出行选择主攻以县城及县级市为主的广大下沉市场。翟光龙曾在多个场合表明，“我们的战略不是农村包围城市，我们的定位就是县城市场。”
在翟光龙看来，县城里公共交通体系并不健全，打车性价比不高，电单车成为了兼具公共交通属性与私人交通属性的出行工具。艾媒咨询所出具的数据也佐证了这一观点，在2020年共享电单车用户城市分布中，一线城市用户仅占1.8%，二线城市占了27.4%，三线城市占36.2%，四线城市及乡村的用户占据了34.6%。
此外，相较于二三线城市，县城市场上共享电单车投放规模目前还较小，这意味着县城市场的电单车可以实现更高的使用频率，具备更强的盈利能力。
在发展模式与理念方面，松果出行与其他电单车项目也略有不同。在年初的一次演讲中，翟光龙曾将之前共享单车行业打法的本质归纳为“用户思维”“流量思维”。正是这些互联网逻辑引发了共享单车领域“过饱和投放”、“抢流量抢用户”、“一味求快、过度依赖代理或者外包”等行业乱象。
因此，松果出行决定从产业逻辑出发，注重安全需求与政府监管需求，选择“自建工厂”、“减少加盟比例”等相对重资产的发展模式。据翟光龙透露，在拓展县域市场的过程中，松果出行自营的比例达90%。
巨头加码、一二线城市政策收紧
虽然目前已实现盈利，但松果出行未来还面临诸多挑战。
入局下沉市场的共享电单车并非松果出行一家。此前，交通运输部等十部门于2017年8月公布的《鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中，曾明确提出“不鼓励发展互联网租赁共享电单车”。北京、上海等一线城市也曾表态，不支持共享电单车发展。
因此，政策倾向于默许态度的二三线城市成为共享电单车的发展重点。如小溜、小蜜单车等小而美玩家都呈现出面向下沉市场进行区域化运营的特点；而规模较大的玩家，如哈啰，从共享单车时代就已经开始着力布局二三线城市。2020年10月，哈啰曾宣布已经完成对全国超400个城市的覆盖，包括新疆乌鲁木齐、阿克苏等地。
同时，美团、滴滴也开始发力共享电单车。王兴曾于2020年第二季度财报电话会议上表示，计划采购逾200万辆共享电动车。一旦这些携带重金入局、具备高效铺设电单车能力的巨头布局县城市场，随着电单车的总数增加，单辆车的使用频率与盈利能力必然下降。
到时，选择相对重资产模式的松果出行能否在下沉市场保持其先发优势与盈利能力，仍需时间检验。
其次，政策也是一个不稳定因素。2017年前后，如北京、深圳等一线城市都出现共享电单车品牌被清退的案例。
2019年《电动自行车安全技术规范》的发布被视作共享电单车政策的拐点，文件中将整车小于55kg，最高时速低于25km/h的电动两轮车归为非机动车，骑行者无需驾驶证，也无需强制保险。松果出行官网信息显示，其电单车最高车速低于20km/h，整车重量小于40kg，符合非机动车概念。
但随着哈啰、美团与青桔街兔不断加码电单车，行业监管又呈现出收紧的态势。由于各大厂商大规模投入电单车所带来的城市管理难题与安全隐患，曾对电单车呈默许态度的长沙也开始了针对共享电单车的治理工作。根据配额管理，长沙的电单车总数由46万减少至20万辆左右，且只有规范上牌的电动车才能向市场投放。
目前，松果出行主要面向的县城市场对共享电单车的态度尚属友好，但随着行业内的竞争加剧，电单车数量增多，很难保证类似长沙市政府的态度转变不会再次发生在县城市场。
据中国城市公共交通协会发布的《全国共享电单车行业发展报告》显示，目前全国已投放共享电单车总量近500万辆，而前瞻产业研究院曾预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，共享电单车收入规模将超过200亿元。
从两则数据中可以看出，国内共享电单车行业仍具备一定发展空间。翟光龙也指出，在下沉市场，私有电单车仍占据总量的绝大部分，共享电单车只占总量很小一部分。
在市场仍存在发展空间的前提下，面对不断加码的巨头以及可能存在变动的政策态度，松果出行能否讲述一个下沉市场逆袭的故事，值得期待。
