原标题：换电站上风口背后：蔚来不是最大玩家 特斯拉也曾入局 来源：车东西
多年低调发展后，换电产业风口已至！今年，央视多次报道了工业和信息化部与国家能源局的换电试点计划，再次将换电的热度炒了起来。这背后是政府对换电产业的高度重视。除了工信部和国家能源局的试点计划，国家发展改革委和国家能源局联合还在就换电站的建设征求意见。
换电还连续两年出现在《政府工作报告》之中，这也代表了国家对换电的重视。
关于换电站技术规格的法令也已经出台，换电已经从零星玩家野蛮增长转到了国家大力扶持的规模发展阶段。
风口之下，蔚来、北汽新能源这样的先行者持续加码换电体系的建设进程，上汽、长安、吉利、广汽、一汽、合众新能源等一系列玩家也纷纷高调宣布进军换电产业。
这些都说明，在低调发展了多年之后，换电正在迎来最好的发展时期。
那么今年到底有哪些利好政策出炉？目前有哪几种技术路径？不同玩家的换电站落地规模又是怎样呢？
两次写入《政府工作报告》 换电成新风口
近期，央视又一次报道了换电试点项目，这已经不是央视首次报道这一事件了，主流媒体的频频发声也显示了国家对于换电的支持。
此前，国家能源局与工信部联合开展了新能源汽车换电模式应用试点项目，该项目具体内容包括换电模式车辆推广，估计在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等领域率先试点，在私人领域推进商业化运营。
各个城市都可以申请试点工作，根据央视新闻的报道，各个城市的申报工作需要在 5 月底前完成。
但这并不是近期唯一一条关于换电的消息。
5 月 20 日，国家发展改革委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，将会在 2021 年 5 月 20 日到 6 月 20 之间面向社会征求意见。
其中有一条实施意见明确说明了“加快换电模式推广应用”，而在其他多条实施意见中也提到了“充换电”这样的字眼，这说明政府对于换电的认可度正在逐步增加。
▲发改委官网截图此外，换电领域的标准文件《电动汽车换电安全要求》（GB/T 40032—2021）也在近期正式发布，其中对换电车辆、技术细节和高压安全等方面都做出了具体的要求，这一标准文件将会在今年 11 月 1 日正式实施。
事实上，政府对于换电工作的关注并不是今年才开始的。在去年的全国两会上，换电站就成为了新基建的重要组成部分，并且还首次被写入两会《政府工作报告》中。
今年两会的《政府工作报告》也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，这也意味着换电站连续两年都进入到了《政府工作报告》中，政府对于换电工作的重视可见一斑。
而政府对于换电的重视不仅体现在口头上，也已经给出了实实在在的政策，在 2020 版新能源汽车补贴政策中明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），换电模式车辆除外”，这相当于为售价超过 30 万元的换电车型保留了补贴资格。
在政府权威文件《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中也确认了换电和充电并列的地位。
从这些动作来看，换电作为一种高效的补能方式已经受到了政府的高度重视，而随着政策的推动和相关标准的不断完善，换电行业将会迎来新的发展风口。
主流车企全部入局 蔚来北汽新能源领跑
政府搭台，企业唱戏。在连续发布了多项政策之后，多个企业也都纷纷入局换电市场。
在换电领域，蔚来一直的策略也一直是高举高打，从一开始就把换电作为一个主要的发展方向并不断发力。根据蔚来汽车官方的数据显示，截止 2021 年 6 月 27 日，蔚来在全国已经建立了 280 座换电站。
按照蔚来汽车方面的说法，到今年年底蔚来在全国的换电站数量将会达到 500 座，与现在的数量相比直接翻一倍。
除了积极地布局换电站，在换电站技术方面，蔚来也没闲着。今年蔚来还推出了第二代换电站，单站电池的数量为 13 块，每天最高可以完成 312 次换电，换电时间仅为 3～5 分钟。
更重要的是，用户去第二代换电站换电还可以自动泊车进入到换电站内，进一步提升了换电的感受。
蔚来在换电方面的布局无疑是多方面的，在去年 8 月 20 日，蔚来发布了电池租用服务（BaaS，Battery as a Service），用户在购买车辆的时候可以选择租用电池，用户在使用车辆时每月向电池资产公司缴纳服务费即可，而这项服务的推出也是建立在蔚来的换电站基础之上。
在蔚来之外，北汽新能源在换电领域的布局也非常积极。官方信息显示，北汽蓝谷在 2011 年就开始着手换电工作的研发，2016 年到 2018 年则在探索换电模式的示范运营。
根据北汽新能源的数据显示，截止 2020 年 11 月，北汽蓝谷已经在 19 个城市启用了 225 座换电站，投入运营的换电车辆达到了 2.2 万辆。
今年北汽新能源还计划在海南、东莞、珠海、深圳、山东、山西等省市建设超过 100 座换电站。
除了蔚来和北汽新能源这两个换电领域的先行者，还有多个主流车企开始进入到了换电领域。吉利官方信息显示，吉利在 2017 年就开始了换电模式的布局，研发人员超千人，进行了超过 3 万次的相关实验，也拥有了千余件专利。
在去年的 9 月 16 日，吉利率先在重新两江新区落地了首个换电站，单站每天可服务 1000 车次，吉利方面计划到 2023 年建设 200 余座换电站，并将重庆打造成换电示范城市。
截止目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过 1000 座换电站，其在换电站领域的布局野心可见一斑。
上汽集团也在今年 3 月 11 日正式推出了换电车型荣威 Ei5 快换版，这款车将会首先投放到 B 端出行市场，预计到年底投放超过 3000 辆换电车型。
在生产换电车型的同时，上汽荣威还将和奥动新能源合力建设换电站，双方计划到 2025 年在上海投建 200～300 座换电站，这也意味着上汽正式入局换电市场。
就在上汽集团宣布布局换电一个月后，长安新能源也联合奥动新能源在重庆建设了 20 个换电站，共辐射了江北机场、重庆西站等重要交通枢纽，对于主城区的各大核心商圈也实现了覆盖。
为了更好地配合换电站的使用，长安新能源还首批交付了 200 台逸动 EV460 换电版出租车。
除此之外，广汽新能源、合众新能源、一汽集团、东风汽车也都宣布了将进入换电行业，广汽新能源在去年 8 月份发布了换电版本的 Aion S，合众新能源、一汽集团、东风汽车等企业的名字也都出现在了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》中。
除了车企的发力，还有一些企业也在积极进行换电站的布局，最突出的就是上文多次提到的奥动新能源，该公司目前已经跟北汽、上汽、长安都建立了合作关系，目前奥动新能源的换电站已经遍布了国内 20 多个城市。
另外杭州的伯坦也一直在致力于换电技术的开发，目前在商务车和运营车辆市场方面有着不错的占有率。
总的来看，目前国内的主流车企都已经进行了换电站布局，而随着这些车企的进一步发力，国内的换电站数量将会进一步增加。
整包更换更受欢迎 具备七大优势
据了解，现阶段换电站的技术路线主要有三种，分别是电池包整体替换、电池包分箱换电和移动换电车换电。
顾名思义，电池包整体替换就是将整个动力电池包进行更换，目前车企大多采用这种方式进行换电；电池包分箱换电则需要车企将电池箱设计成统一的标准，然后对电池包分箱更换，在商用车领域采用的比较多。
移动换电车换电更像是一种紧急救援方式，车辆出现趴窝时可以让换电车赶到现场进行换电。
从实际情况来看，电池包整体换电的自动化程度比较高，车主只要坐在车内等待 3 至 5 分钟就能完成换电，整个换电过程便捷且安全，更受欢迎。
可以预见，接下来一段时间内，还会有更多的车企在电池包电池换电方面发力，这种方式也将会成为最主要的换电方式。
那么，换电这种技术路线究竟有哪些好处呢？
关于这个问题，已经有专业人士对此做了解读，工信部副部长辛国斌曾表示换电模式共有 7 大优势。
1、车电分离可以大大降低消费者的购车成本。这点很好理解，动力电池是一辆电动车中最昂贵的零部件，换电可以将购买电池换成租用，购买成本将会大大降低。
2、可以增加消费者出行的便捷度。与充电相比，换电仅需要 3～5 分钟，整体速度跟油车相比都不落下风，在用户的出行过程中也能有效提升效率。
3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。换电模式下，电池平时都处在电池运营公司的检测之下，比较方便对电池座维护，也能及时发现电池的问题，减少安全隐患。
4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本。我国一直采用浮动电价，在非忙碌时期电价会更便宜，而换电站整天都在运行，在电价处在波谷的时候可以及时充电，能够降低充电的成本。
5、降低车重，减少耗电。当电池可以随换随走之后，电动车主的续航焦虑将会被大幅缓解，车辆的电池可以适当减小体积和重量，给车辆带来更高的效率。
6、解决老旧小区充电难问题。换电站的建设就类似于燃油车时代的加油站，让消费者不再为无法安装充电桩而发愁。
7、换电模式可以催生出新的服务业态。采用了换电之后，车企可以在这一技术基础上进行更多的尝试，提供新的服务业态。
从技术上来看，目前换电领域的技术路线已经逐渐清晰，而这一技术路线背后的优势也非常明显，所以目前政府和车企都在全力推进这一技术路线。
但从具体的操作和技术上来看，换电也还存在一定的难点。
换电站内装置了多块动力电池，每款电池的磨损程度都不一样，存在一定的安全隐患，此前发生的储电站自燃也给换电站提出了更高的技术要求。
另一方面，目前换电的标准文件还没有正式开始施行，车企之间的电池技术、标准和规格仍存在不小的差距，这也意味着各家车企建设的换电站更适合自家的车型，这样会导致换电站的能力得不到完全的释放。
而更重要的是换电的商业模式还没有完全跑通，蔚来的方案只是探索的途径之一，是不是所有的车企都适合采用这样的方案？现在还不能妄下结论。此前，欧阳明高院士和孙逢春院士都曾表示换电模式最难的是商业化模式。
换电站存在缺口 仍有很大增长空间
既然换电目前如此受推崇，那么国内在换电站的建设方面成绩如何呢？
比较遗憾的是，虽然换电技术已经趋于成熟，但换电站的数量仍比较少。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至 2021 年 4 月，我国共计建成换电站 617 座，而其中奥动占 304 座，蔚来 206 座（目前已经增加至 280 座）。
▲全国换电站数量作为对比，国家相关统计部门的数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在 9 万辆以上，可换电的出租车也超过了 2.5 万辆。
对比这两组数据不难发现，目前换电站的数量明显小于市场需求。
而换电站数量少还只是一方面，目前换电站的建设也非常不均衡，一些地方的换电站数量饱和，而另外一些地区的换电站数量则偏少。
正因为这种现象，现在还出现了“电区房”这样的说法。
总的来看，虽然换电这一技术路线存在很多优势，但其发展过程比较曲折，目前并没有取得相应的成绩，整个行业还存在不小的缺口，随着政策的支持和主流车企的陆续下场，换电这条技术路线或将迎来真正的爆发。
换电技术并非新发明 14 年前就有人尝试
虽然目前政府、车企甚至一部分消费者都在积极地推动换电站的建设，换电技术也成为了近些年最为火热的名词，但是这项技术却并不是最近几年才兴起的。
对换电技术的追溯最早可以到 2007 年，当时以色列人沙伊・夏嘉曦提出了给电动汽车进行换电的想法，并且还在以色列成立一家名为 Better Place 的换电公司。在 2013 年，Better Place 还获得了一笔 8.5 亿美元（约合人民币 54 亿元）的融资。
在公司成立后，他们很快就在以色列建了第一个换电站，并且还和日产和雷诺签订提供 10 万辆 Fluence ZE 电动车的合作协议。
尽管当时的换电成本非常高，沙伊・夏嘉曦没有理会这些问题，反而在丹麦和美国继续增加投入，建设了更多的换电站。
但是过高的维护和使用成本，再加上当时的电动汽车数量并不算多，Better Place 终究还是没能撑下去，成为换电领域第一个倒下去的企业。
事实上，现在一个劲儿抵制换电技术的特斯拉也曾在 2013 年悄悄地搞过换电技术。当年，特斯拉展示了自己 90 秒快换技术，但当时马斯克也看到车辆电池标准不统一，兼容性的问题，因此特斯拉很快就从换电领域退出了。
国内换电技术的开端则是在 2010 年，当时浙江电网电动汽车项目的负责人聂亮及其团队完成了基础换电技术的探索，同时也进行了智能充换电服务网络的建设。另外，聂亮还提出了并验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。
但国家电网在 2013 年和 2014 年的时候调整了企业的发展方向，暂停了新能源汽车项目的研发。此后，这一技术就很少被人所提起。直到 2016 年，奥动新能源的成立，再次让换电这项技术浮出水面，同时蔚来也开始布局。
不过换电站的布局成本是充电站的几十倍，过高的建设成本也影响了这项技术的进一步发展，所以在之后的几年内，这项技术虽然还在持续发展，但是终究没能形成较大的规模。
近些年随着政策的推动，换电模式又开始重回主流。
结语：换电将迎来大发展
在电动汽车开始大范围流行之后，关于车辆补能方式的讨论就没断过，换电也作为一个技术路线被长期讨论，但在发展的前期，这一技术并没有取得很好的成绩，反倒是充电占据了主要的位置。
近些年来，随着车企的研究增加和政策支持力度的加大，换电开始出现增长的苗头，像奥动新能源和蔚来这样的企业已经默默建设了上百座换电站，有不少车主享受到了换电的便利。
但也应该看到目前我国换电站的保有量还仅有三位数，与市场需求存在一定的缺口。现阶段，政府政策的支持一直在增加，而主流车企也都已经入局换电了，换电这条技术路线必将会迎来大发展。
