原标题：忘记新势力吧，一汽大众ID.6 CROZZ展示了电动时代的大厂实力和诚意｜试驾
信息爆炸是互联网和移动互联网兴起之后人们必须要面对的挑战。
乘用车这一领域也不例外，随着电动化成为车辆动力配置不可避免的大趋势之后，一众曾经你完全闻所未闻的车企如雨后春笋般从汽车这一古老的工业土壤中萌发。
随之而来的还有铺天盖地的宣传和好像华夷之辩的内燃机电动机争论，这让互联网世界里的传统车企们在面对新对手时，好像功能机面对智能机那样显得老态龙钟。
然而回到现实，电动车真的是新势力造车的天下了吗？一汽大众第二款纯电SUVID.6 CROZZZ至少不会这样认为。
ID.6 CROZZ加入这场游戏的时机实际上很是巧妙——如果你把车型类别框定在中大型纯电动SUV这一领域，哪怕不限价格的情况下目前市场上也仅有不超过10款产品可选。
特斯拉的Model X在热度上拔得头筹，但其超过85万人民币的其售价显然和最高配不过35万的ID.6 CROZZ不存在竞争关系。而如果你把价格再进行细化，你会发现除了同门姊妹车ID.6 X之外，ID.6 CROZZ的竞争对手就只剩下岚图FREE了，而它依旧比ID.6 CROZZ贵。
同规格下最亲民的售价并不代表它的表现也最有发展空间，至少动态表现上ID.6 CROZZ的表现完全体现了MEB平台的高成熟度——车长接近4米9的ID.6 CROZZ全程都展现出了相当敏捷的身手，配合轻快但足够准确的方向盘标定，ID.6 CROZZ在绵延的四川山路上甚至有一种超大码奥迪A1的既视感。
当然，绵软的悬挂在过滤掉绝大部分颠簸的同时，也限制了它进一步向运动化靠拢。毕竟是个7座中大型SUV，如果开起来像台WRC赛车显然会招致所有家庭成员的抱怨。
动力与车架表现同样成熟，ID.6 CROZZ即便是顶配的Prime车型也仅搭载了一套前交流异步，后永磁同步电机的组合。
最大313马力，472牛米的数据在电动车这个堆砌数据无比轻松的品类中属于相当谨慎的类型，但具备足够优秀的优化后的ID.6 CROZZ依旧可提供0-100km/h约6.5秒的加速能力。
同时，新车的主观体验也比加速踏板逻辑普遍为非0即1的新势力们要来得更温润——ID.6 CROZZ在所有加速情境下都表现出了类似传统大排量自然吸气发动机所具备的绵长。
此外，动能回收系统的设定也值得称赞。ID.6 CROZZ在前进档选项中采取了两级设定：D档和B档（即较强动能回收档），D档模式基本与燃油车型一般无二；而B档的力度显然也很大程度上为行驶平顺性做了让步。
这并不意味ID.6 CROZZ的续航能力是其弱项，相反，大众通过参照过往行驶里程的数据记录衍生出的车辆可续航预期数据具备相当高的真实性，而标称516千米最高续航，实际使用普遍超过480千米的最大续航能力应对日常使用也足可称得上宽裕。
总体而言，ID.6 CROZZ无论是操控表现还是动力表现都显示出了传统大厂足够高的研发功底，但这也并不也意味着它就能代表狼堡中大型SUV的终极形态——新车尽管在内饰外形上通过较多氛围灯和大屏以及储物空间的堆砌完成了兼顾实用度和科技感的任务，但或许是由于塑料材质过多或装配工艺有待提升的缘故，ID.6 CROZZ在过坎或减速带时会出现轻微的内饰件咬合异响。
这显然是对车内乘坐舒适度有较高要求的中国消费者所不能接受的短板。不过，以一汽在国内深耕多年的老练，这样的瑕疵解决起来也绝非难事。
曾经有人将新势力和传统车企的电车作品比作“飞机和高铁”，意指相较在地上跑的高铁，三维空间下的飞机相较高铁而言有着近乎降维打击级别的优势。
然而，现在越来越多人选择高铁而不是飞机作为自己的远距离出行首选是有原因的——尽管从通勤时间来看航空器依旧有着压倒性的优势（迭代/转型够快，科技感够足），但繁琐的安检流程（新产品开发成熟度不高），过于稀疏的机场分布（经销商分布不广），以及好像夏天打不完的蚊子那样恼人的晚点延误（无法按期交货）等因素都让人们不得不重新审视自己的长距离出行选择。
和高铁飞机之争一样，传统车企们在重新审视自己具备的优势之后，推出的新能源汽车也绝对可称得上是亮眼。
此前，保时捷Taycan已经为豪华电动车树立了榜样。而现在，同一集团下的ID.6 CROZZ显然也希望能做到类似的事。不过，考虑到中国是一个能将任何品类的蓝海短时间杀成红海的市场，纯电动中大型SUV的热闹戏码，可能才刚刚拉开大幕。
