技术模糊？人为主观？销售不告知？记者多地调查“自动驾驶”真伪

记者／曾乐 苏启桃 付静 邓浩林荣昌 黄路

31岁企业家林文钦驾驶蔚来ES8遭遇车祸身亡后，业内关于辅助驾驶的讨论声此起彼伏。

财联社记者近日从林文钦生前好友郑先生方面独家获悉：在事发的行驶过程中，当事人并未出现急减速的行为。同时，郑先生向财联社记者证实：“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP（领航辅助驾驶）状态。”

此外，福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队相关负责人向媒体表示：“发生事故的是平原路段，那个地方相对比较平直。”

就在8月16日，美国国家公路交通安全管理局对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，因该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。

事件频发下，自动驾驶遭遇“拷问”。个中原因究竟为技术模糊？还是人为主观？抑或是销售不告知？对此，8月16至17日，财联社记者调查了上海、成都、深圳、杭州、长沙等地的造车新势力相关门店，深入了解其目前的真实运营情况。

事发后多家门店：“辅助驾驶≠自动驾驶”

财联社记者通过在全国多座城市实地调查后发现，上述事故发生后，多数造车新势力目前均会对门店内潜在购车者表示“辅助驾驶并非自动驾驶”。

在四川省成都市某蔚来体验中心，一位销售人员在介绍领航辅助驾驶功能时，多次强调“辅助驾驶并非自动驾驶，目前等级为L2，必须在封闭路段（如：高速公路）才可使用。”

试驾蔚来ES8时，该蔚来销售人员告诉财联社记者，“需要车主集中注意力，将手握住方向盘，脚放在刹车上方，时刻准备应对突发状况。”

此外，该蔚来销售人员向财联社记者坦言道：“出事后，公司特别强调，销售人员介绍时保持统一口径，需要更加注意提醒车主‘辅助驾驶功能只是辅助’。”

同时，在广州某蔚来体验中心，一位销售人员向财联社记者坦言：“最近辅助驾驶话题较为敏感。”

在长沙市某蔚来体验中心，有销售人员在介绍ES8自动辅助驾驶功能时，主动提及了上述事故，并多次强调：“自动驾驶只是一个辅助功能，即使在车况不复杂的道路上也不能完全依赖自动驾驶。”

“双手不能离开方向盘，这只是个辅助功能。”在上海市某理想汽车体验中心，一位工作人员向财联社记者多次表示。

此外，在财联社记者实地调查的成都市某小鹏汽车体验中心；上海市某蔚来、小鹏、理想体验中心；深圳市某蔚来、小鹏、理想体验中心；杭州市某蔚来、小鹏、理想体验中心；长沙市蔚来、小鹏、理想体验中心等门店，多数工作人员均向财联社记者讲解了辅助驾驶功能与驾驶者的交互关系以及相关应用场景。

不过，财联社记者注意到，就在8月12日（即：林文钦驾驶蔚来ES8遭遇车祸当天），有媒体曝出，一位客户在试驾小鹏G3时发生意外。据悉，该销售人员原本打算向客户展示小鹏汽车的ACC功能（自适应巡航），不料以70公里/小时的速度追尾了前方车辆，导致车内安全气囊弹出，所幸女销售员和试驾者并无大碍。

从网络流传的聊天对话截图来看，该汽车销售或涉嫌向试驾者鼓吹“自动驾驶”，甚至放言：“放心不需要刹车的，都是自动的”。

辅助驾驶状态：无法识别所有静态物体

当前，除特斯拉的NOA（自动驾驶辅助系统）外，不少造车新势力产品也推出了相关的辅助驾驶功能。如：蔚来的NOP（领航辅助驾驶）、小鹏汽车的NGP（自动导航辅助驾驶）以及理想汽车的NOA（导航辅助驾驶，将于9月OTA升级）。

财联社记者注意到，尽管多家造车新势力门店会向用户强调，“辅助驾驶并非自动驾驶”，但对于在辅助驾驶状态中能否识别所有物体，不同门店的销售人员说法不一。

具体来看，财联社记者在试驾时，成都市某蔚来体验中心销售人员表示，“蔚来ES8处于NOP状态时，位于车前的近距离突发路障（如：突然窜出的人或小动物、前方施工及锥形桶等）不能识别出来，需要车主进行人为接管处理。”

此外，一位小鹏汽车销售人员向财联社记者介绍，小鹏汽车处于NGP状态时，同样也无法识别车前近距离的突发路障，驾驶人需要时刻注意前方路况进行人为干预。

而在位于深圳市的理想汽车体验中心里，该销售人员向财联社记者介绍：“理想汽车有标配的导航辅助驾驶功能，包括智能跟随、辅助并线等功能。我们只要在地图上设置一个目的地，汽车会自动开过去。它可以识别到前面的人、车、障碍物，动、静态的都可以，包括来往的车辆、横穿的行人都可以识别到。”

事实上，目前，L2级别辅助驾驶汽车还无法识别所有的静态物体，这也成为整个行业所面临的待解难题。

对此，有业内人士向财联社记者分析表示，“一方面是由于毫米波雷达本身存在一定缺陷；另一方面是因为样本量还不够。与此同时，激光雷达虽然近年来有所降价、但还是比较贵，尚未普及。”

一位不愿具名的自动驾驶方向研究者向财联社记者表示，其研究集中于自动驾驶L4级，目前在技术上可以实现自动驾驶状态下识别车前近距离的人、车等较大的突发障碍，但小猫、小狗等较小的突发动态障碍还不能识别。由于汽车主机厂对成本比较敏感，所以目前主流的自动驾驶还在L2级别，并不能识别并进行反应。

行业政策方面，2020年2月，发改委、网信办、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，指出要从多个维度确保2025年实现L2级自动驾驶规模化生产，L3在特定环境下市场化应用。

从智能驾驶相关发明专利数量来看，财联社记者通过智慧芽全球专利数据库查询发现，蔚来（全球）“智能驾驶”相关的有效授权专利为155件，其中发明专利为75件。特斯拉（全球）“智能驾驶”相关的有效授权专利为1457件，其中发明专利为1150件。

此外，从“智能驾驶”相关的有效授权专利来看，理想汽车、小鹏汽车和威马汽车的有效授权专利分别为139件、120件和74件。其中，发明专利分别为41件、92件和53件。

辅助驾驶功能：企业如何让驾驶者知晓

财联社记者了解到，小鹏汽车规定，在交付车辆时，若车主想使用自动导航辅助驾驶功能，需要在App上观看时长为5分钟的车辆功能及使用场景、注意事项等视频，并通过测试题，才能开启该项功能。

“把借车给朋友使用时，也应提前让其观看视频进行学习。”该小鹏汽车门店销售人员向财联社记者提醒道。

谈及是否会对车主进行辅助驾驶相关培训，成都市某蔚来体验中心销售人员并未正面回答该问题，而表示：“自动辅助驾驶是一个选配的功能。如果选配了自动辅助驾驶，系统也会提示驾驶员是否选择使用。在使用的过程中，一旦发现路况和系统监测到的不一样，只要一踩刹车，车就被驾驶员自己接管，人是不受车辆控制的。”

当财联社记者询问交付车辆时，是否有视频教学或相关测试，该销售人员表示均没有。

一位蔚来EC6车主告诉财联社记者：“在买车时，销售人员便直接介绍说是辅助驾驶。首次开启辅助驾驶时，会有一个弹窗信息提示，没有相关的视频教学。”同时，该蔚来车主表示，在遇到雨天路面标志线模糊不清情况时，“NOP功能很难识别路况。”

“我在买车时，理想汽车一直就说的辅助驾驶而非自动驾驶，并在交付时给了一个告知。同时，新车需要强制看辅助驾驶功能介绍视频，不然该功能都无法打开使用。”一位2021款理想ONE车主告诉财联社记者，“介绍视频能跳着看，但也能回放随时看。”

财联社记者注意到，在该份纸质版“2021款理想ONE辅助驾驶系统用前必读”里提到，“在您使用辅助驾驶系统时，请时刻留意前方路况，并将双手放在方向盘上。辅助驾驶系统能力存在一定局限性，驾驶员需要对行车安全负责。”

该位理想车主表示，自己的辅助驾驶参与里程还不到总累计里程的四分之一：“只有在高速才用，城里路况太复杂了。”

此外，成都市一位特斯拉车主廖女士告诉财联社记者，自己于2015年7月购买了一辆2015款Model S 70D，“我没有选装自动辅助驾驶功能，交付时对方就没有讲解过。也就买之前试驾的时候有简单讲过。”

今年3月，廖女士又购买了2020款Model X长续航升级版，并选装了自动辅助驾驶。“交付的时候，交付专员本来要给我讲解介绍关于自动辅助驾驶的使用方法，但因为我都知道如何使用就没让他讲解，节约时间办完交付手续。”此外，廖女士提到，“特斯拉方面并未强制要求车主通过视频学习或考试才能使用辅助驾驶功能。”

自动驾驶领域：资本火热向上、行业难题向下

企查查数据显示，今年1月起至8月15日，我国“自动驾驶”领域共发生88起融资事件，涉及的披露融资金额超812.4亿元。

此外，IT桔子信息显示，在智能驾驶（含自动/辅助驾驶）领域投资中，IDG资本、红杉资本中国、腾讯投资等投资机构最为活跃，参与投资事件数量位居前列。

赛道资本火热的同时，整个自动驾驶行业目前仍有不少待解难题。

从自动驾驶的等级划分来看，2020年3月9日，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于今年1月1日开始实施。

基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为0-5共6个等级。

“理论上看，L3以下（含L3）的情况，驾驶员与系统都可能有责任；L4若出事，可归为系统的责任。国外目前也大体是这样划分，所以Waymo一直在布局L4。”上述业内人士向财联社记者分析表示，“但我国现在并未有具体的明确责任划分。”

近期，业内对于自动驾驶的等级划分引发了不少讨论。

理想汽车创始人李想在其朋友圈表示，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用误解。”李想如是说。

随即，360公司创始人、董事长周鸿祎在其朋友圈表示：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。”

此外，威马汽车创始人沈晖也其认证微博表示，“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。”

对此，有业内资深专家分析认为，“以蔚来为例，领航辅助系统，可能很多人都会从安全角度考虑，放弃使用这一系统。但也不排除有消费者会使用，那就必须确保领航辅助系统万无一失，而不是让消费者去碰运气。从实际情况来看，因为领航辅助系统失灵而发生安全事故的企业，也不是蔚来一家。”

今年8月4日，有媒体曝出，长城哈弗H9车主使用ACC自适应巡航时未识别大货车变道而追尾；同月，网友称试驾小鹏G3使用ACC自适应巡航时未识别前方车辆而追尾。此外，特斯拉也被曝发生多起因领航辅助系统失灵导致事故的消息。

“真正的高科技，首先要对消费者负责，要对消费者的安全负责，要物有所值，而不是摆设。如果是摆设，却又没有明确告知消费者只能当摆设，就必然会带来严重的安全隐患。”该专家如是说。