记者／肖文杰
编辑／王姗姗
何小鹏是最近一个月里第3位宣布要造机器人的企业家，前两位是雷军和马斯克。这并非是一个巧合。他们创办的公司都正在制造智能电动车。
9月7日，何小鹏担任董事长的创业公司“鹏行智能”正式亮相并发布了首款产品——鹏行智能机器马。
这是一个四足机器人，形态类似小马，高约1米，据说可以供3-6岁的儿童骑乘。用官方的话来说，它是"小鹏友的第一个智慧交通工具”，能实现的智能体验包括识别和跟随物体、适应在多种地形行走、自动躲避障碍，以及与人语音互动。
接近玩具的定位，不意味着何小鹏投资这家机器人开发公司只是为了玩票。据悉这已是“机器马”的第三代样机。“鹏行智能”项目成立于2016年，此后它接受何小鹏的个人投资，成为小鹏汽车的生态企业之一。
“玩具”背后的潜力
机器人是一个广泛的概念，它是诸多差异很大的产品的集合。目前的商业化产品大致可以分为商用和民用两种类型。前者出现在工厂的生产线或是医院的手术台上，而后者则以陪伴、接待为主要功能。
从技术上说，鹏行智能发布的机器马，以及美国工程与机器人设计公司波士顿动力（Boston Dynamics）的机器狗，在行业内被称为四足机器人，而特斯拉推出的Tesla Bot则被称为双足机器人。
△特斯拉推出的双足机器人。双足和四足机器人的核心技术，可以被粗略分为两个部分：智能系统和运动控制，也就是头脑和身体。
头脑，指的就是机器人要像人一样，可以与人交流、学习，也就是人们常规理解的人工智能；身体部分，要能像人或者其他生物一样完成从简单到复杂的各种动作。由波士顿动力研发的双足机器人Atlas，就是后一部分的技术领先者。
△波士顿动力研发的Atlas。现阶段，工业机器人、医疗机器人都有着明确的功能和对应的商业化场景，而双足和四足机器人产品尚未拿出经过验证的商业化路径。即使是这个领域全球技术最领先的公司，例如波士顿动力，也因为长期商业化前景不明而被连续出售。
所以，玩具或者儿童陪伴，是目前双足或四足机器人最容易对接的一个场景。
但接下来的挑战在于，对鹏行智能和它的同行来说，它们的产品该以什么价格、卖给谁，用来提供什么价值，都没有先例可循。
鹏行智能的机器马的目标用户是有孩子的家庭。在设计风格上，机器马接近本田的人形机器人Asimo和索尼的机器狗Aibo，这两款产品都是陪伴型机器人的代表产品。鹏行智能的产品团队认为，将来机器人的情感交流价值,将和用机器人替代人工的价值同样重要。
△本田的人形机器人。作为玩具产品，如何让机器从外型设计展现出足够的“亲和力”是最大的难点。“如果机械感太强，就会让小朋友感觉害怕。但我们做过测试，小朋友们看到我们的小马，第一反应是想骑上去。”鹏行智能的产品设计负责人对《第一财经》YiMagazine说。
智能机器人在定价上可以直接进入“高端玩具”市场，但缺点是它并非刚需。好在机器人玩具最大的魅力，在于它可以通过在线升级而变得更聪明，做更多的事，在功能迭代上还有很大的想象空间。
可以说，这匹马未来的“进化”之路，将是非常值得期待的部分。
智能电动车对机器人的背书
“如果说智能汽车是智能智造的皇冠，那么智能机器人将是机器智能的皇冠。长远来看，更大的市场，也需要更大的投入。”今年8月21日，何小鹏曾在微博上这样写道。
去年12月，在天眼查等工商信息平台便可查询到“鹏行智能”的相关信息，持股65.1%的何小鹏担任公司董事长。
在小鹏汽车创办初期，据创始团队成员介绍，何小鹏就已经在国内寻找机器人领域的技术团队。小鹏汽车还投资了一家飞行汽车公司汇天，并在今年7月发布首款双人智能载人飞行器旅行者X2。
投资鹏行智能后，何小鹏也深度参与业务发展，每周至少参加一次公司的线下例会，随时在线上推进鹏行智能的前期研发工作，甚至是产品定义的细节。“何小鹏本身就是个产品经理，面对机器人这个产品他不可能只是甩手做投资者，肯定会深度参与。”鹏行智能的一位创始团队成员说。
现在，小鹏汇天和鹏行智能同属小鹏汽车“未来交通探索者”战略下布局的生态企业。生态的意思，除了远期的市场互动外，还有当下的实际合作，比如鹏行智能和小鹏汽车的部分研发团队已经互相打通。
过去，类似的四足和双足机器人公司甚至没有大规模生产线的概念，它们更像大学的实验室。波士顿动力就是其中的代表。除了资金和研发力量外，小鹏这样的汽车公司对开发机器人产品提供的一个非常重要支持，是量产和工业化的经验。
有小鹏汽车这个背景，鹏行智能从一开始就注重商业化战略。“现在公司里是大学实验室、汽车公司和互联网公司三种文化的碰撞与结合。”上述鹏行智能的创始团队成员告诉《第一财经》YiMagazine。
机器人的拐点和挑战
机器人开发与自动驾驶技术公司的深度融合，源于它们在很多技术逻辑上的相似性——都由电池提供能源、由电机驱动，软件部分也都基于人工智能的技术。这也解释了为什么在差不多同一个时间节点，智能电动车的创业者都开始投身机器人行业。
原本制约机器人商业化应用的技术瓶颈，和智能电动车遇到的很多情况类似，比如电池的“里程焦虑”，语音交互、视觉识别等。智能电动车的量产过程正在推动这些关键技术的发展，从而也带动机器人产品，逐渐发展到了一个从实验室走向工厂和市场的拐点。
当然，顺利迈过这个拐点也并没那么容易。自动驾驶有一个明确的目标就是无人出租车队（robotaxi），这中间，还会有不同级别的技术目标。智能机器人的长远目标，是替代人类任何枯燥、危险、非创造性的重复工作（这也是特斯拉发布的人形机器人的终极目标），但实现这一目标的技术路径，现在还很模糊，有许多技术障碍尚未克服。
最简单的例子是，机器人需要面对的环境比道路要复杂得多，它需要识别的物体种类可能是汽车的几十倍，要处理的信息维度也更多。
“身体”层面，机器人的复杂度也远高于电动车——车只需要驱动轮胎转动，方向盘也只能左右转向，一般只有1-2个电机；智能机器人身上可能有十几个电机。每增加一个自由度，就需要一个电机。所谓“自由度”（DOF，Degree of Freedom），是指机器人可以独立运动的关节数目。比如人的手腕就有3个自由度，上下、左右和旋转。一般来说，自由度越多，机器人越灵活，能做的事情越多。这也意味着，机器人的软硬件结合的难度，要比自动驾驶高得多。
所以，从目前鹏行智能机器马发布的信息来看，要真正实现与人类有价值的互动，甚至替代人类工作，还需要大量投入。
目前鹏行智能在广州、北京、硅谷都有实验室，近期目标就是尽可能招募顶尖人才。机器人研究原本是一个不那么火热的小圈子。过去一年，投向机器人行业的资金正在变多，人才的争夺也逐渐激烈，这种很像几年前自动驾驶技术变得火热之前的状态。
还记得何小鹏的那条微博吗？“更大的市场，也需要更大的投入。”鹏行智能的机器马不会是机器人商业化的标准答案，小鹏也未必是机器人行业的绝对领先者，但智能机器人行业的快速进化已经是必然。
