原标题：反纯不反电的丰田，已走到悬崖之上
本文来自合作媒体：盒饭财经（ID：daxiongfan），作者：任娅斐。猎云网经授权发布。
丰田章男，纯电动车领域最坚定的反对者，终于妥协了。
到2030年，预计研发投入350亿美元，在全球推出30款纯电车型，年销量计划达到350万辆，其中在中国、欧洲和北美，纯电动销量占比达到100%。而雷克萨斯，在15年后，将会彻底成为一个纯电豪华品牌。
以上，都是这10年，丰田章男为公司定下的目标。
为了让市场相信转型电动化的决心，他还一次性发布了15款纯电动车，覆盖轿车、SUV、皮卡、越野和跑车等几乎市场上所有可见的车型。
这一举动，让很多人直呼“不敢相信”。要知道，一直以来丰田章男都被认为是从混合动力过渡到燃料电池路线的坚定支持者，包括他在内的很多公司高层曾多次公开唱衰纯电动汽车。
例如，就在10月份的日本汽车制造商例会上，他向日本内阁发出警告“2030年前，将日本温室气体排放减半，2050年之前通过推广电动车实现碳中和，不切实际，会对日本经济造成毁灭性打击。”
“碳中和的真正敌人是碳排放，而不是内燃机。”丰田章男对日本政府以电动汽车为中心的碳中和举措表达了强烈不满。
也因此有观点认为此举是丰田章男的“浪子回头”，是纯电动技术流派的胜利。
不过，在他所带来的15款车型中，多数纯电动车仍处在概念阶段，且是基于现有燃油车改造而来，可见丰田章男还在徘徊犹豫。与其说是后悔，倒不如说是面临环保合规的压力，以及中国庞大的电动车市场机会，而不得不做出的妥协。
丰田是否会成为下一个诺基亚？现在没人能给出答案，但丰田已经到了必须要做出抉择的时刻了。
反“纯”不反“电”
在全球车企掀起的这场电动化革命中，丰田章男从未掩饰过对纯电动汽车的反感，但丰田又是生产和销售了世界上大部分油电混合动力汽车的一家公司。
与其说他反对电动化，确切地说是他反对纯电动车。尤其是在今年，丰田章男数次发言都在炮轰纯电动汽车。
“如果日本过于草率地禁止燃油车，那么汽车工业目前的商业模式将崩溃。”
“如果所有汽车都依靠电力运行，日本将在夏季用尽电力。而且日本需要升级电力基础设施，以支持所有电动汽车的充电，这样做或将耗资高达3580亿美元。”
“政客们口口声声说要封杀燃油车，看似环保的纯电动车，只不过是把污染源从汽车尾气转移到了火电发电厂而已。”
与此同时，他还公开与日本政府的禁燃令唱反调，并和本田、雅马哈等日系车企抱团，拒签署格拉斯哥气候公约，甚至否定全球电动化产业提速，并表示，“我们制造的电动汽车越多，二氧化碳排放量就会越多，越难实现最终的碳中和。”
当全球都在推动电动化转型时，丰田章男为何逆流而上，抨击电动汽车的发展？
这和丰田汽车的技术路线选择有很大关系。
新能源汽车的发展一共有三条路径，分别是纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料汽车。三条路径意味着三种不同的选择。如你所知，丰田最终选择了混动技术和氢燃料技术两条路线。
1997年，丰田推出首款混动汽车普锐斯，并连续多年成为最畅销的新能源车型，让丰田有了混动技术王国的称谓，并推出了卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞混动版、雷克萨斯ES等众多经典产品。2018年，丰田在全球销售了160万辆混合动力车，占其全球总销量的15%左右，超过特斯拉、日产和其他所有车企130万辆的电动车销辆总和。
不过，丰田并没有将混动作为唯一发展路线，而是将它作为一个通往氢燃料汽车的阶梯，氢燃料汽车，才是丰田最终的发展方向。
在1992年，丰田就开始研究氢燃料电池汽车，并在2014年推出了全球首款氢燃料电池车Mirai，带动了一波以本田、现代等企业为代表的燃料电池热。
不过在后续商业化的问题上，燃料电池车遇到了难题，成本是最大的制约因素。氢能的供给规模无法支撑大规模的商业化推广，而且基础建设和氢能的存储和运输费用都偏高。如即使在补贴下，Mirai的价格也在30万元以上，这个价格一度被大嘴的马斯克称为“笑料”。
尤其是在中国，氢燃料车的推广，困难重重。丰田公司技术组技师负责人中井久志曾提到，在中国推进氢燃料车，主要面临三大课题：一是不仅推动氢燃料车商用车发展，还要造出更多符合消费者需求、物美价廉的乘用车；二是加氢站的建设；三是要让消费者意识到氢能不是危险品，而是一种可普遍使用的能源之一，但目前，中国关于储氢罐的法律法规还没完善。
2017年，丰田曾联合日产、本田等11家公司宣布，计划于2020年前在日本建设160座加氢站，普及4万辆氢燃料电池车。不过截至2020年末，全球的氢燃料汽车保有量也不过3万辆出头。而丰田计划2030年实现80万辆Mirai，到现在全球累计投放才1.2万辆，远未达到昔日普锐斯的辉煌。
丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位和保持研发。制氢储氢的成本和安全性，燃料电池所需贵金属铂的成本高昂，这些都成为氢燃料电池商业化路上的绊脚石。
放眼目前全球汽车市场，丰田仍稳坐“一哥”的位置。2020年丰田全球销量952.8万辆，大众集团排在第二，全球销量930.5万辆，而第三名与丰田有近两百万辆的差距。
但在电动车销量方面，丰田成绩却很差。根据市场调查机构 Canalys 报告显示，2021年上半年全球电动车销量总计260万辆，特斯拉以市占率15%继续稳居榜首，第二三名分别是大众和上汽通用五菱，丰田前五都未进入。
可见，想要在2030年前实现年销350万辆的计划，与丰田而言是一个巨大且很难完成的挑战。
向纯电低头
“丰田有时被认为对待纯电动汽车的表现不够积极，我们将加快在BEV（纯电动）车辆上的努力。”丰田章男在微博上写下了这句话，并称“丰田希望尽可能为全球消费者提供更多样化的选择。”
丰田章男的低头，既有现实的因素，也隐藏着丰田汽车的“创新者困境”。即太过依赖其开创性的油电混合动力技术，以至于选择性忽视了产业格局的变化和汽车的未来发展方向。
业内一直流传着一句话：混合动力只有两种，一种是丰田的混合动力，另一种就是其他混合动力，足以看出丰田混合动力技术的含金量。丰田也把在这方面积累的技术，申请专利，设置了重重技术壁垒，阻止其他车企进入，直到2019年才无偿放开。
不过这份傲慢，也阻碍了混动技术的扩散，渐渐变成了丰田一家的“独角戏”。此外，对于混动路线的依赖，也导致丰田没能打开以中国为代表的新能源汽车市场，错失了红利期。
据财经报道，国内某汽车央企曾有意向丰田购买混合动力技术的专利使用权，但遭到拒绝。而在之后不久，中国发布了新能源汽车财政补贴政策，其中非插电的混动汽车不在补贴范围之内。
要知道从销量上来看，丰田汽车最重要的两大市场，一个是美国，另一个就是中国。
2020年丰田汽车全球销量，美国市场占比28%，销售了241万台，中国市场排在第二，占比21%，销售了180万辆汽车。
这意味着，如果其他车企不想踏入丰田的“技术陷阱”遭到处处掣肘，就必须找到新的出路。
这条路，跑出了纯电动车。
乘联会数据来看，全球市场中，纯电动占新能源汽车总销量的比例为68%，插混占比为32%。在中国市场，新能源汽车以纯电动乘用车为主。2020年新能源汽车销量为136.7万辆，其中纯电动汽车产销占比均在80%以上，插电式混合动力汽车产销占比不足20%。
丰田在纯电方面做出过努力，也曾有一个巨大的机会摆在眼前。
2010 年，马斯克亲自邀请丰田章男试驾初代 Roadster，随后丰田投资 5000 万美元换取了 2.4% 的特斯拉股份。与此同时，特斯拉以4200万美元收购了丰田加州工厂，也就是现在的特斯拉弗里蒙特超级工厂。双方还计划共同研发第二代RAV4，搭载特斯拉的电池组和电动机。
但之后在技术合作、发展理念等方面产生分歧，合作没有取得实际成果，于是自2014年起，丰田就开始抛售特斯拉股份，至2017年完全退出。
而特斯拉销量和股价却一路暴涨。丰田当初或许不会想到，日后会是特斯拉把自己拉下全球市值第一宝座，如今市值更是其4倍。
也是从那时开始，丰田章男与马斯克之间结下了“仇怨”。
在日本汽车工业协会年终新闻记者会上，一向低调的丰田章男直接表示："特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。"
而在2020年丰田汽车公司业绩报告会上，丰田章男甚至称，“特斯拉的业务就像是厨房和厨师一样。他们还没有在现实世界中创造出真正的业务，他们正在尝试交易食谱，而丰田汽车的食谱将会成为世界标准。”
2017年，丰田章男曾公开承认丰田在电动汽车方面存在短板。“对于电动车来说，我们已经有点晚了”。日媒也表达了焦虑，“仅仅还在数年之前，在中国大街上半数以上的计程车还挂着“TOYOTA(丰田)”的车标，而今天，比亚迪纯电动车已经完全取而代之。”
于是同年，丰田便公布了史上规模最大的电动产品攻势计划，宣布在2020年初之前，至少全面投放10款纯电动车型，而首先投放的市场就是中国市场，随后才是日本本土、美国和欧洲市场。
2020年4月，丰田汽车还和比亚迪合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，联手进行电动产品的开发。
不过截至目前，与比亚迪的合作没有任何产品推出。丰田在华纯电车型目前仅2款，且都是基于燃油车改款而来，续航里程还不足500公里，很难让人相信丰田的诚意；而仅有的4款插电混动车型，也因售价过高，销量一直上不去。
而2030年，丰田要想达成年销350万辆的目标，发展中国市场，却又是重要一环。
逼近的时间表
当前，传统车企几乎都处于“精神分裂”的状态。一方面，传统内燃机领域的优势让他们固守成规；另一方面，低碳排放及“禁燃令”，又不得不迫使他们积极转型。
今年11月，《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）在英国格拉斯哥闭幕，100多个国家政府、城市、州和汽车企业签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。
然而，这份文件只有福特、沃尔沃、通用、比亚迪、奔驰和捷豹路虎六家车企签署。丰田、本田、日产、大众、宝马、现代和Stellantis等车企缺席。与此同时，中国、美国、德国政府也未签署相关协议。
在大会期间，丰田汽车甚至向联合国和汽车行业喊话，“我们不想做一家电动汽车制造商，而是一家碳中和公司。”丰田汽车副总裁早川茂回应了拒签承诺的原因。丰田一直致力于混动和氢燃料电池技术，而这属于COP26相关协议的禁售范围。
目前汽车行业已经达成了共识：通过鼓励车主绿色出行、发展新能源汽车，以实现汽车行业的碳达峰、碳中和。但燃油车是否应该被禁止，以及何时停售，意见不一。尤其是以丰田为代表的日系车企，反对声音更加强烈。
近些年，各国政府相继制定了相对明确的燃油车禁售时间表。如英国、法国是2040年，爱尔兰是2030年，挪威是2025年，美国14个州希望制定禁售燃油车时间。
日本也宣布将在2035年禁售燃油新车，这也是我们前面提到的，丰田章男多次在公开场合炮轰日本政府的原因。
政策一旦落定，无疑对丰田是一个致命打击，提速纯电动，将成为丰田章男抢夺现有全球新能源市场的必要手段。
在中国，与日俱增的碳积分压力，也迫使丰田不得不推出更多纯电车型。
据工信部数据显示，2020年平均燃料消耗量负积分的企业共有71家，占总数的六成；新能源负积分企业有30家，占总数近三成。其中广汽丰田、一汽丰田（天津+四川）以及丰田中国的“平均油耗积分+新能源汽车积分”均为负值，累积为负22.9万分，名列前茅。
负积分清零，就需要购买。2020年国内1积分报价大致在3000元左右，美国价格相对高些，1积分大致3000美元左右，今年积分价格估计仍会上涨，这意味仅在碳积分上，丰田就要花掉不少钱。
不过，在现有双擎混动车型增长乏力的情况下，丰田汽车即便在2022年推出全新纯电动车，仍然很难在短期内解决“双积分”难题。
外媒Electrek则撰文指出，如果丰田章男继续对电动汽车持有“狭隘”的看法，丰田汽车或将面临“日渐式微”的风险。
有意思的是，看热闹不嫌事大的何小鹏，就发布了一条关于诺基亚的评论，并配上了丰田章男炮轰电动车的报道截图。
他在微博中写道：不禁想起了下面一个故事——2014年4月25日，微软宣布正式完成对诺基亚的收购。彼时，诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上表示，‘我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。’说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁的落泪。
无论这种对比是否恰当。从诺基亚当年的命运看，技术革命带来的摧毁性能量往往是固守传统的人所无法预料的。
殷鉴不远，本来塞班系统的流畅度远胜安卓，诞生也比安卓更早， 1998年.在爱立信、诺基亚、摩托罗拉和Psion的共同合作下成立塞班公司，但是为什么就会败给安卓？除了系统本身的缺陷外，这与诺基亚本身对整个塞班软件生态的疏于管理有直接关系，塞班系统基于开发原理所带来的缺陷，臃肿的系统环境让塞班系统则很难兼容新功能，导致系统失去了持续进化的生命力。再加上诺基亚一直认为硬件水平才是最重要的。UI设计一直是塞班的边缘部门，这也导致塞班在和安卓苹果的正面交锋中很快落入下风
这种技术路线之争，往往最后的赢家不是因为技术本身更强，考验的是下注的决心和对未来的判断。
过往的成功会蒙蔽局中人的双眼，当其他人在新技术领域潜心研究时，他们无法跳出固有思维，只能在缓慢、僵化的改良动作中等待死亡的结局。
不知道，丰田章男会作何感想？
