刚刚过去的2021年12月，何小鹏、李斌、李想、魏建军，这些耳熟能详的汽车界大佬，开始为争抢芯片各显神通，有的要请人喝酒，有的高价去“黑市”扫货……为了一颗曾被车企忽视的“小东西”，上演了一幕幕如好莱坞大片一样的场景。然而，没有奇迹发生，大佬们的企业不得不暂停生产线。这背后，究竟发生了什么？
撰文/ 王欣编辑/冒诗阳
焦虑的车企大佬，喝酒求芯
“在机场交接的时候，我跟XX市政府领导说，一定要派至少两个人，而且是党员。最后派了四个过去。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全向《财经天下》周刊描述，“对方见到我方人员以后，在开箱验货之前，先把（接货的）四个人的照片拍下来发给我们，说‘确认一下这是博世（来）的人吗’？我们说‘是的’。”
这类似于好莱坞大片中的惊险一幕，真实的发生在2021年，参与方不是007，而是世界五百强企业。
“扛着的那一箱芯片大概价值3500万人民币。”徐大全介绍说，除了货品本身价值不菲外，这批芯片一定程度上决定了从“蔚小理”到大众、吉利、长城等车企的年度销量，因为“一颗芯片就是一辆车。”
围绕着一颗小小的芯片，“蔚小理”等汽车企业光鲜的外表之下，一场暗战正在进行着。
“谁要是能给我芯片，我请他喝酒。”刚刚过去的12月25日，小鹏汽车董事长何小鹏面对央视镜头诉说着他2021年最大的焦虑。
根据研究机构AutoForecast Solutions（以下简称为AFS）的最新数据，截至12月19日，由于芯片短缺2021年全球汽车市场累计减产量为1027.2万辆，其中中国汽车市场累计减产量已达198.2万辆，占总减产量的19.3%。
汽车厂商的供应链较长，此前，多数芯片厂商并不直接向车企供货，而是供货给博世等零部件厂商，用于关键零部件的生产，再向车企供应。但在特殊的行情下，为了保证产能，一些主机厂开始绕过零部件厂商，亲自下场去黑市“扫货”，高价收购芯片，来提供给零部件厂商加工。
一位业内人士告诉《财经天下》周刊，原价13元/颗的ESP（车身稳定系统）芯片，黑市价格已经炒到4000元/颗，高出近300倍。
扫货最极致的是理想汽车。“扫货当时被炒得很高，最高峰时理想汽车买了5000片，一片5000块，但实际正常价格只有11块钱一片。”一位零部件企业高层向《财经天下》周刊透露，“他们后来也后悔了，没人给他们加工了，所以大家都觉得这样做没什么意义。”
如今，汽车厂商派出四处求芯片的人在行业中留下一个新名字——追芯人。一位汽车零部件企业的高层告诉《财经天下》周刊，整个产业链条的人，追着芯片供应商请喝酒的“追芯人”太多了，但往往一番苦酒喝下来，能求到的芯片“一个衣服口袋就能装下”。
于是，很多车企大佬开始从“高层”突围。想要请人喝酒的不只是何小鹏，长城汽车董事长魏建军是为芯片“最努力”的人。
“从2021年5月到12月，我们几乎每个月都要见上一面。他是2021年5月就和我聊缺芯保供问题的整车厂老板，最早就预见了缺芯的问题。”博世中国总裁陈玉东告诉《财经天下》周刊。
但这并没有改变什么。
“大家还寄希望于最后一个星期有奇迹发生，实际上是不可能的。2021年最后几天就是整车厂原形毕露的时候。”陈玉东告诉《财经天下》周刊。
（图/视觉中国）缺芯改变2021年车企销量排名
12月23日，一位小鹏品牌的销售人员向《财经天下》周刊透露，年关之际，旗下一些产品却开始停止接受部分订单。
“我们这边已经没有办法预估产车时间了。”小鹏汽车工作人员告诉《财经天下》周刊，“我们的展车都卖掉了，试驾车都卖光了。如果1月份再来看的话，估计只剩一个鹏翼版的P7了。”
按照往年惯例，12月一直是车企销量冲刺的最后关口，对于需要向投资者和行业汇报成绩的蔚小理而言更是如此。但这一次，因为缺芯而在临门一脚时被迫“放弃”冲刺的车企不只是小鹏汽车。
“由于芯片短缺的问题，车机突然来不了，但是车辆电池电机、轮胎这些都到了，我是装，还是不装？”哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇告诉《财经天下》周刊，“不装的话可能今天产量就放空了，要装的话车辆就会缺件下线，缺件下线之后怎么补装，如何能做好品质控制，做好出厂检验，这个对整个体系的压力都是巨大的。”
张勇告诉《财经天下》周刊，在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。“是车辆出不了厂，缺件或者是质量检测的时间不够充分，出厂检验的流程必须走完，才能发车。”
一车难求的硬派越野网红品牌坦克300，是长城汽车缺芯的集中写照，一度因为订单火爆而芯片不足暂停订单。“现在已经交付了13万订单，但是目前的订单量已经超过了22万。”12月初坦克300所在的WEY品牌店里，一个工作人员告诉前来看车的消费者，订车要等6个月以上了。
2021年底，一位接近蔚来高层的人士向《财经天下》周刊透露，蔚来内部曾定下2021年挑战10万辆的交付量目标，但按照12月的销量，预计将无法完成。
根据1月1日蔚来发布的数据，2021年12月，蔚来交付新车10489台，全年交付新车91429台，同比增长109.1%。
芯片供应的好坏，直接影响了车企销量。
由于年初未能预定充足的芯片订单，加之供应链、改造生产线种种客观因素，新势力造车企业“蔚小理”中的蔚来是最早感受到问题的。从8月开始，蔚来失去销量冠军，10月份销量甚至滑落至3667辆。
不只是新造车。由于缺芯，大众在华的两家合资企业从年初到年尾延续两位数下滑，2021年初，吉利汽车高调宣布了153万辆的销量目标，但前11个月吉利汽车销量为116.93万辆，仅为年销量目标的76%，这意味着，最后一个月，吉利汽车要卖到36万辆，才能达成目标，显然即便年底冲量这一奇迹也难实现。此外，丰田汽车宣布将于2022年 1 月份暂停 5 家日本工厂的生产，工厂停产的原因是因供应链危机、芯片短缺和疫情等因素的影响。丰田称，这些工厂的停产将影响到约 2 万辆汽车。
“我们基本上没能完成长城汽车等国内主要客户的原始要求，我也感到十分难过。”陈玉东告诉《财经天下》周刊，按照他的推算，根据订单和出货量计算，博世第三季度出货量要比订单量少150万，第四季度也差150万，这些都将直接反馈在汽车整车的产能上。
（图/视觉中国）“突然变正房”的供应商，有苦难言
“曾经汽车厂商太傲慢，不爱搭理芯片公司。”对于芯片公司的地位，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说。
“之前作为二级供应商，去主机厂，如果能跟一个部长进行有效交流的话，我会乐半天，现在基本上都跟主机厂的CEO坐在一起吃饭，而且还经常是坐在主位，但是很不适应，感觉突然像变正房一样。”瑞萨电子副总裁赵明宇表示。
这背后，芯片企业在整车供应链中的地位并不高。事实上，汽车芯片往往要求不高，以8英寸晶圆为代表，此前一直处于产能相对过剩的状态，因此从2019年前后开始，多数芯片代工厂，开始将产能重心放在12英寸晶圆等门槛更高、利润更高的产品上。
另一端，汽车对芯片公司来说，大多也是“小客户”。台积电占据着90%以上汽车高端MCU的市场份额，然而，汽车芯片收入仅占台积电营业收入的4%左右。相比于附加值较低的汽车芯片，智能手机等消费电子产品的热销，推高了中高端芯片的需求量。
由于产能转移，如今汽车行业的缺芯，从那时起就埋下了隐患。
有业内人士告诉《财经天下》周刊，2019年汽车销量低谷，缺芯问题没有显现出来，2020年时，大量库存芯片缓解了短缺，直到2021年，短缺问题集中爆发。
此外，从2021年年初开始，从德克萨斯大雪，到3月份日本瑞萨大火，一直到7月份马来西亚疫情关厂，这三个“黑天鹅”事件加剧了的2021年缺芯难题。
芯片危机很快蔓延到上游博世等一级供应商 （Tier1）。由于汽车芯片产业基本被瑞萨、恩智浦、英飞凌等全球大供应商垄断，以博世为代表的一级供应商国际巨头几乎都把汽车芯片的工厂建在东南亚地区，这次新冠疫情爆发，导致芯片产业直接减产40%。受马来西亚疫情影响，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片短缺。
最极致的缺芯状况出现在2021年7、8月份，博世订单满足率只有20-25%。
作为汽车组件之一的半导体芯片供应出现危机，是陈玉东从业以来遇到的最大危机。“2021年，我的压力是最大的。”陈玉东告诉《财经天下》周刊，整个半导体行业2020年中期就开始出现芯片短缺的问题，“但2020年我们顺利度过了，芯片供应没有造成很大的影响，那时候短缺程度只有10-15%左右。没想到2021年一直在艰难保供。”
因为交不出货，主机厂的人开始怪罪供应商。部分汽车厂商调侃博世的英文Bosch就是“不生产”，还有一个解释叫Broken supply chain（供应链断裂）。
“几乎所有车企的老总都蹲在上海博世中国总部要芯片，老徐（徐大全）都要跳楼了。”2021年8月，东风汽车公司董事长竺延风调侃道。
8月，一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着要芯片。包括吉利、长安、长城、蔚来、理想、小鹏汽车，总之，几乎所有主机厂采购部负责人都会带着自家老板，来上海轮番“求芯”。
然而，这很难改变什么。博世的负责人告诉《财经天下》周刊，由于主要车企均是博世客户，博世内部有一个明确的供货分配方案，一切以年初订单为基数同比例分配。
事实上，芯片短缺也影响了零部件企业的营收。根据咨询公司AlixPartners预计，半导体芯片短缺将使全球汽车行业在 2021 年损失 2100 亿美元的收入，这相当于2021年全球500强车辆与零部件上榜企业总营收的7.3%。
（图/视觉中国）回暖仍需数年？
“2021年8月份过去之后，9月、10月我们逐步恢复爬坡，但是一直到现在并没有完全恢复到供货自由阶段，但还是缺30-40%左右。所以2021年年底大部分的厂家完不成任务。”陈玉东告诉《财经天下》周刊。
事实上，不仅2021年四季度缺芯没有好转，2022年车企也不容易。
据业内人士介绍，在缺芯和涨价的预期之下，中间商和汽车企业，纷纷开始直接向上游芯片企业下单，由此不仅造成采购成本的上升，还带来不同程度的产能挤兑。据媒体报道，目前2022年上半年产能已被订满，下半年超过90%的产能也已被预订。
此外，汽车芯片更加变成卖方市场，预付款比例提升、交货周期延长等情况开始出现。由于业内预判汽车芯片的短缺会延续到2023年之后，因此越来越多的车企，开始选择与芯片代工厂签订2-3年合约。
为了缓解芯片短缺问题，上游代工厂开始增建工厂、扩充产能，但新建产能从建厂到产能释放需要多年时间，才能真正进入整车厂供应链。对于车规级芯片来说，这一周期又进一步拉长。
《财经天下》周刊了解到，新工厂的建设往往需要18到24个月，形成稳定产能的周期往往更长。
缺芯状态何以改观？陈玉东告诉《财经天下》周刊，2022年上半年缺芯的程度还会在20-30%左右。“2022年下半年，随着半导体周期产能上来，缺芯状况开始好转，但是好转也并不是供货自由，估计根本性好转要到2023年以后。”
但解决长期供应问题，仍需要更长的时间。
